Comparte esta noticia

• Tweet
• meneame

Otras noticias

• El 'problema valenciano' en medio de la contienda catalana
  
• Asante Sana!
• El silencio educativo

MADRID. Ferrovial es la última empresa en obtener licencia de operador ferroviario para transportar viajeros en tren con lo que ya son ocho las compañías privadas que disponen de todas las autorizaciones necesarias para optar a competir con Renfe cuando se liberalice el transporte ferroviario. La compañía que preside Del Pino suma la licencia de operador de tráfico ferroviario de viajeros a la que ya tiene para transporte de mercancías desde poco después que este sector se liberalizara en enero de 2005. Pese a ello, pocos son los expertos que apuestan por el éxito de una liberalización anunciada pero de poco recorrido y cuyo contexto está marcado por la frustrada OPV de Aena.

El grupo constructor, que siempre se ha distinguido por un diseño de estrategia empresarial de éxito, logra la habilitación ferroviaria después de convertirse en uno de los socios de referencia de Aena y su apuesta por el sector ferroviario es respaldada por la prestación de servicios de atención a bordo en los trenes AVE y Larga Distancia.

Las compañías que ya tienen licencia de operador de tráfico de viajeros en tren y el correspondiente certificado de seguridad son las también constructoras ACS, Acciona y Comsa, las compañías de transporte en autobús Alsa e Interbús, el grupo Planeta a través de su sociedad Veloi Rail, y la firma andaluza Eco Rail.

Todas estas empresas están interesadas en una próxima liberalización del sector ferroviario, cuya fecha está por determinar, aunque se concederá a una sola empresa privada el "título habilitante" con el que se dará por terminado el monopolio de Renfe para un único corredor: el de Levante. Posteriormente, el gobierno prevé abrir progresivamente a la competencia otras líneas.

Otras sociedades como OHL, La Sepulvedana o Avanza, están a la espera de conseguir algún certificado o habilitación pendiente.

EL SUEÑO DE TODO EMPRESARIO...

Aunque la competencia efectiva es un principio fundamental para el desarrollo económico y social de las sociedades avanzadas que permite una asignación de recursos eficiente, un aumento de la productividad y un estímulo de la innovación que incentiva el crecimiento económico, no resulta aventurado afirmar que todo empresario tiene el sueño imposible de funcionar sin competencia y eso marca.

Puede que ese profundo pensamiento entrara en funcionamiento cuando se elaboró la Constitución del 78 en donde el derecho a la libertad de empresa reconocido en el artículo 38 de la Constitución ha hecho necesario el desarrollo de una doctrina del Tribunal Constitucional para determinar el alcance y contenido del mismo.

Esa indefinición ha dado paso a un problema fundamental en la política de la competencia española consistente en que los distintos gobiernos nunca han apostado por una verdadera independencia de las agencias reguladoras ocupadas de la competencia, lo que queda patente, según los observadores, en el hecho de que la elección de los órganos directivos de estas instituciones ha obedecido exclusivamente a una lógica de reparto de poder político.

Tan es así que incluso el BCE ha reiterado sus denuncias de que algunos sectores de la economía española no están abiertos a la competencia y el precio lo están pagando tanto sus empleados, con salarios menores, como sus clientes, con precios mayores.

Para Fedea, la Fundación de Estudios de Economía Aplicada de la que el actual presidente de Renfe fue director ejecutivo, el caso más llamativo de todos estos procesos de falsa liberalización se dan en las asignaciones de nuevas licencias, de permisos de contaminación o del espectro radioeléctrico, que no se han hecho siguiendo procedimientos transparentes de adjudicación, con un resultado muy denunciable: una recaudación de 19 euros per cápita cuando el Reino Unido consiguió poco tiempo después 650 euros. Según Fedea, "un procedimiento competitivo (una subasta, por ejemplo), además de permitir recaudar unos 20.000 millones de euros adicionales, hubiera dado entrada a algún otro operador europeo dando lugar a un mayor grado de competencia".

En esta última etapa, las cosas parecen haber cambiado algo como lo demuestra que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) haya advertido que el proyecto de liberalización ferroviaria mantiene elementos susceptibles de "generar una ventaja competitiva para el operador dominante (Renfe-Operadora)" y que ello "puede estar impidiendo la entrada de nuevos operadores al mercado y limitando los beneficios derivados de la liberalización del sector" al relegar al último lugar de los criterios de prioridad la eficiencia del sistema, y limitar los beneficios derivados de la liberalización del sector, circunstancia que, recuerda la CNMC, "no acontece en la regulación de otros países".

El hecho cierto es que los procesos liberalizadores deberían ir acompañados de procesos de transparencia que en ningún caso resuelve la recién estrenada Ley de Transparencia, que no permitirá a los ciudadanos tener buena información sobre la calidad de la gestión de las empresas o de las administraciones públicas.

En este escenario se anuncia el final (?) del monopolio de Renfe, aunque no con ello terminan los problemas que han hecho del operador ferroviario un saco sin fondo en cuanto a pérdidas se refiere como lo demuestra el hecho de que mientras Renfe Viajeros elevaba un 5% sus ingresos entre enero y septiembre, registraba un aumento de los gastos del 8,5%. En definitiva, Renfe Viajeros registró una pérdida neta de 97,6 millones de euros en los nueve primeros meses del año de 2014, lo que supone elevar en un 29% los "números rojos" contabilizados un año antes, en parte debido al aumento de sus gastos financieros.

Unas cuentas -las de la división de la operadora pública encargada del transporte de viajeros en tren- que se ven también afectadas por el incremento del 22% del canon que paga a Adif por el uso de las vías y las estaciones del tren, y por el coste del expediente de regulación de empleo (ERE) que puso en marcha el pasado año y que supuso cerca de 14 millones de euros.

Y ello ha sido así pese a que el AVE aportó a la compañía casi las dos terceras partes de la facturación. El asunto no es una cuestión menor a tenor de los datos manejados a nivel internacional y que hace que la rentabilidad económica de estas líneas sea muy negativa en la medida en que el umbral de rentabilidad de la inversión de una línea de alta velocidad se sitúa en los nueve millones de pasajeros anuales para una línea de 500 kilómetros, algo que se antoja difícil de conseguir en los actuales corredores del AVE. La compañía prevé cerrar 2014 con un máximo de 28 millones de viajeros de AVE.

España era en julio de 2012 el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad en funcionamiento con 2.144, solo superada por China (la red japonesa de alta velocidad no se consideran como tales). Además, existen 1.679 kilómetros en construcción y otros 1.702 planificados. Demasiados kilómetros para un mercado que se ha demostrado escaso aunque han permitido a políticos de todo tipo e ideología hacerse la foto inaugural y posiblemente ganar unas elecciones y salir reelegido.