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MADRID. Han pasado más de dos años desde que la vicepresidenta Sáenz de Santamaría dijera aquello de que "sube como un cohete pero baja como una pluma", refiriéndose al precio de las gasolinas y como preludio del anuncio de que el gobierno iba a estudiar medidas para rebajar el precio de los carburantes con el objetivo de que se ajustaran a la media de la eurozona, mediante mecanismos impositivos y la liberalización de las gasolineras.

25 meses después, no hubo casi nada y la dinámica sigue siendo la misma: cuando sube el precio del crudo, en seguida sube el precio del carburante, pero si baja el precio del barril, la repercusión en el precio finalista es muy lento y como ocurre en la actualidad, casi inexistente, algo por lo que los sufridos ciudadanos deberíamos estar todavía agradecidos ya que de lo contrario hace meses que estaríamos en una crisis de deflación.

Ahí está para demostrarlo un hecho incontrovertible. Mientras el barril de Brent, el crudo de referencia en Europa, ha pasado de costar 115 dólares el 19 de junio de este año a los a los 68,69 dólares que operaba el 4 de diciembre, el precio medio acumulado de las gasolinas en España experimentaba una evolución muy distinta ya que el gasóleo A pasaba de 1,346 euros el litro en junio a 1,205 el 4 de diciembre. La gasolina, por su parte, experimentaba un descenso igualmente rácano desde 1,573 euros litro a 1,38. Sacar los porcentajes y compararlos, debería producir alarma social.

Algo similar ocurría con el barril de WTI que en junio alcanzaba los 105,79 dólares por barril, mientras el 4 de diciembre se situaba en 67,85 dólares.

Y todo esto parece ocurrir con la complacencia de la vicepresidenta del gobierno, del Ministerio de Economía y del Ministerio de Industria, que asisten impasibles a un proceso sorprendente y profundamente contradictorio sin atreverse a intervenir como si el asunto no fuera con ellos.

La recaudación fiscal por la venta de combustibles está en peligro y es un buen argumento que explica el silencio administrativo lejos de la ampulosidad dialéctica de hace dos años.

De las medidas anunciadas entonces, la mayoría siguen en el limbo, una vez que el espíritu reformista del gobierno ha entrado en hibernación. Mientras tanto, los informes apuntan a que los precios antes de impuestos de la gasolina y el gasóleo de automoción siguen siendo más altos en España que en los países de nuestro entorno, lo que queda claro cuando se comparan los márgenes por distribución de la gasolina sin plomo 95 en España, Francia, Alemania y Reino Unido, en donde nuestra país se sitúa a la cabeza del pelotón. La reciente denuncia pública de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) es como la prédica en el yermo paramo.

El asunto alcanza su justo nivel de trascendencia cuando se comprueba que el consumo de combustibles de automoción en España, gasolina y gasóleo, supera los 40.000 millones de euros anuales, lo que expresado en PVP indica que el consumo anual de estos carburantes sería equivalente al 4,1% del PIB español o lo que es lo mismo, cada español consumiría, de media, unos 1.000 euros al año en gasolina o gasóleo. Y más del 50% para Hacienda.

Sin intención de simplificar el asunto y negar la complejidad de un sector que abarca distintos escenarios que van desde la prospección hasta la venta minorista, pasando por la extracción, el refino o la distribución, tampoco cabe ocultar, por ejemplo, que gracias a la mejoría de los márgenes de refino y la progresiva recuperación de la producción en Libia "ayudaron a que Repsol incrementase su beneficios un 41 % en el tercer trimestre de este año". En resumen y según Reuters, la mejora del margen de refino, gracias a la caída de los precios del crudo, ha impulsado los resultados de Repsol en los nueve primeros meses del año, hasta hacerla ganar 1.646 millones de euros, un 27,9 % más.

Lo cierto es que con toda la complejidad que se quiera y dejando a un lado la casuística recurrente, la realidad es que casi todo el mundo que se aproxima a este sector conviene en decir lo mismo: que el sector de los carburantes necesita medidas concretas que aumenten la competencia. Y por ello, la antigua Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ya proponía una serie de acciones concretas como una reducción de las cargas administrativas y de las barreras a la entrada de nuevas estaciones de servicio, una mayor transparencia en la política de precios de la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH), así como una revisión de su estructura accionarial y el facilitar administrativamente la apertura de estaciones de servicio en grandes establecimientos comerciales. Y así llevamos desde que se terminó el monopolio en 1992.

Medidas ni faltan ni van a faltar, al menos en su enunciado, y así la actual CNMC y las anteriores Comisiones Nacionales de la Competencia y de la Energía, han propuesto a los respectivos gobiernos acciones de todo tipo y algún que otro expediente sancionador, aunque hasta el momento los resultados son los que refleja la escandalosa evolución de precios que se ha producido en la actualidad, algo que es el corolario de una situación que indica a que desde 2008 los incrementos de los precios de los carburantes en España han sido superiores al resto de las grandes economías de la UE.

El último intento fallido por el momento, se referencia en febrero de 2013 cuando el gobierno aprobaba un paquete de medidas de apoyo al emprendedor y a la creación del empleo, articuladas en un Real Decreto Ley. En la norma se podía encontrar también una supuesta apuesta del ejecutivo de Rajoy por introducir una mayor competencia en el sector de hidrocarburos cuyo objetivo era lograr una abaratamiento del precio final para los clientes, algo que se considera clave por el impacto del precio de los combustibles en los procesos industriales y comerciales, así como en la capacidad de consumo del cliente particular. Nada de nada.

Pero por encima de informes y conclusiones, lo cierto es que pese a la extrema dureza de la crisis y de la pronunciada caída en el consumo, desde el inicio de la recesión económica en 2008 se han registrado incrementos significativos de los precios minoristas de los carburantes en todo el territorio nacional. Una flagrante contradicción que sorprende a economistas y no economistas que no llegan a entender cómo cuando se producen reducciones de la demanda se generan incrementos de precios, especialmente cuando el coste de la materia prima es internacional y los precios internacionales no han subido.

Los expertos consideran que el problema tiene su origen en una estructura del sector tan vertical que produce vértigo y que queda patente en el hecho de que en España existen 10 refinerías, propiedad de solo tres compañías, mientras que en Francia las 13 refinerías existentes están en manos de cinco petroleras; en Italia 10 empresas se reparten el sector del refino; en Gran Bretaña nueve o en Alemania, ocho.

Lo mismo cabría decir del sector de la distribución en donde las mismas tres grandes compañías petrolíferas controlan CLH.

Y llegando a los puntos de ventas las cosas no mejoran como lo demuestra el que de las aproximadamente 10.424 estaciones de servicio existentes en España -7.796 operadores mayoristas-, Repsol tiene 3.615; Cepsa, 1.516, BP 675 y Galp 620.

Al final se demuestra que pese a los supuestos esfuerzos realizados, las grandes compañías petroleras han tomado la iniciativa de montar en sus recintos una especie de carísimos supermercados, mientras que los procesos tendentes a que centros comerciales o polígonos industriales incorporen, entre sus equipamientos, una estación de servicio se enfrentan a una multitud de trabas administrativas y engorrosos procedimientos que brinda la variada normativa autonómica o municipal.