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VALENCIA. A pesar de los intereses compartidos entre la Comunitat Valenciana y Cataluña, sus capitales se dan la espalda desde el punto de vista del transporte de pasajeros. Actualmente, sólo el tren y la carretera conectan ambas ciudades, con unos precios y un servicio que difiere sustancialmente del que existe con Madrid.

A día de hoy, los AVE circulan hacia las estaciones de Atocha y Chamartín a 300 kilómetros por hora, mientras que la conexión de las dos capitales mediterráneas entre sí por ferrocarril se prolonga de media más de tres horas y la aérea dejó de existir con el abrupto cierre de Spanair en enero de 2012 y el fracaso de Air Nostrum en diciembre del mismo año.

Esta situación explica, según distintos expertos en transporte, cómo Renfe se ha hecho la reina de esta conexión, siendo su trayecto entre las dos ciudades una de las tres únicas líneas de media distancia que resultan rentables para la compañía. Según el informe de la empresa de ingeniería Ineco, dependiente del Ministerio de Fomento, el enlace reporta unos ingresos a Renfe de 2,79 millones, frente a unos gastos de explotación de 2,28 millones.

Actualmente, la forma más rápida de hacer el recorrido es con los trenes Euromed, que tardan tres horas, frente a los 90 minutos del AVE a Madrid. Estos convoyes y los de los Talgo y Alaris, que tardan 3:34 horas, se reparten los 800.000 viajeros que optan anualmente por este medio de transporte entre Valencia y Barcelona, por el que pagan entre 40 y 45 euros por trayecto de ida más económico.

UNA CONCESIÓN DE MEDIO SIGLO

La otra solución es recurrir a la carretera. En este caso, el precio ronda los 40 euros de gasolina, evitando los peajes, e invirtiendo seis horas para recorrer los 361 kilómetros que separan ambas ciudades. Aunque la AP-7, otorgada en 1971 a Aumar (actualmente Abertis) debía haber revertido hace tiempo, el Ministerio de Fomento ha concedido tres ampliaciones y se prepara una cuarta que elevaría la concesión a cerca de medio siglo.

De este modo se intenta compensar a las concesionarias con las vías más rentables, como la AP-7, frente a la falta de retorno de las deficitarias. Sólo en peajes, Valencia-Barcelona sale por 40,5 euros, mientras que la conexión Valencia-Madrid es por autovía o la de Barcelona y Madrid sale por 30,75 euros por autopista, aunque la distancia es casi el doble.

A pesar de que la concesión debía haberse liberado en 1998, después de 27 años de explotación, la concesionaria reconoce que no se cumplió el Plan Económico Financiero inicial, por lo que hubo que prolongarla. "Se trata de inversiones muy intensivas en capital y es la Administración la que determina el retorno, al fijar las tarifas iniciales y establecer los sucesivos incrementos anuales", señalan desde Abertis.

De hecho, desde la compañía se asegura que "no es fácil determinar a partir de qué año se amortiza una infraestructura de este tipo". Una afirmación que contrasta con el uso recurrente desde 1953 de esta modalidad de concesión administrativa, que se concreta actualmente en 36 tramos, de los que 14 están adjudicados a Abertis de forma directa o compartida, según datos del sector.

Si se opta por el autobús, en el trayecto que presta la compañía Alsa se ha de gastar 4:15 horas o 5:45 horas, en función del número paradas que realice, por un precio que va de lo 28,81 euros a los 34,57 euros en el billete de ida y entre los 54,7 euros y los 65,69 del ida y vuelta.

LA ALTERNATIVA AÉREA

Por otra parte, los intentos por mantener una conexión aérea de vuelos regulares entre Valencia y Barcelona se han saldado con hasta cuatro fracasos. El último se consumó el pasado mes de diciembre, cuando Air Nostrum suspendió los vuelos que había iniciado sólo tres meses antes.

"Las cuentas no salen", reconocen fuentes del negocio aéreo. Así como con Madrid también se dispone una buena conexión por autovía y tren, su baza principal es el servicios para los pasajeros en conexión con terceros destinos, que superan el 70%. Aunque las compañías que prestan estos vuelos obtienen unos ingresos que rondan los 20 euros por viajero, al final, compensa.

Sin embargo, ni Spanair ni Ryanair ni Vueling ni Air Nostrum han podido sacar rentabilidad al vuelo con Barcelona que cuenta con un número muy reducido de conexiones con otros destinos internacionales. Se ha intentado casi todo: ofrecer horarios de primera y última hora del día, haciendo dormir a las aeronaves en Manises o planteando precios en competencia con el tren.

En el caso de Air Nostrum el pasado septiembre, el servicio contó con una ocupación inicial del 50%, el mismo porcentaje que cuando fue eliminado, pero tres meses más tarde no había conseguido crecer hasta los umbrales de rentabilidad. No así los vuelos a destinos de menor relevancia, pero que sí ofrecen ventajas frente a otros medios de transporte, como Valladolid.