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VALENCIA. Más de medio siglo de peaje. El Ministerio de Fomento estudia una nueva ampliación de la concesión para explotar la AP-7, otorgada a Aumar (actualmente Abertis) en 1971. Actualmente, la compañía ha conseguido tres ampliaciones sobre la fecha prevista inicial mente para revertir la infraestructura.
La opción que está estudiando el Ministerio de Fomento buscaría compensar la baja rentabilidad de determinadas autopistas con la prolongación generalizada de las concesiones y una estrategia de fusiones entre las distintas concesionarias. La primera posibilidad afectaría a la AP-7, ampliando la explotación por encima de los cincuenta años.
En plena campaña por la defensa de un Corredor mediterráneo que vertebre la costa española desde la frontera francesa hasta Algeciras, las conexiones entre Valencia y Barcelona son menores y más caras que las que ambas capitales mantienen con Madrid.
A día de hoy, los AVE circulan hacia las estaciones de Atocha y Chamartín a 300 kilómetros por hora; y resulta irrenunciable el puente aéreo Madrid-Barcelona y las conexiones valencianas con Barajas. Sin embargo, la conexión de las dos capitales mediterráneas entre sí por ferrocarril se prolonga más de tres horas y la aérea dejó de existir con el abrupto cierre de Spanair el pasado mes de enero.
LA 'RUTA MALDITA', UN NEGOCIO SOBRE RUEDAS
La falta de alternativas entre las dos capitales convierte a la carretera en la primera opción para muchos viajeros. Sin embargo, su coste para el usuario alcanza los 36,5 euros en peajes, frente a la gratuidad de la ruta Valencia-Madrid o los 25,5 euros de la conexión Barcelona-Madrid, que duplica en extensión a la A-3.
Además, la obligatoria utilización de esta ruta ha justificado duplicidades como la construcción desde 1990 de la A-7 (sobre la antigua N-340), que ha ofrecido carga de trabajo especialmente desde 2004 a las empresas de obra pública por medio de licitaciones de la Administración.
Sobre el negocio generado sobre la propia AP-7 para su concesionario, fuentes de Abertis aseguran que hay muchos tópicos sobre la pronta amortización de las autopistas. "Una infraestructura así no se cubre en diez o quince años", aseguran.
SILENCIOS PÚBLICOS, SECRETOS PRIVADOS
Aunque la concesión debía haberse liberado en 1998, después de 27 años de explotación, la concesionaria reconoce que no se cumplió el Plan Económico Financiero inicial, por lo que hubo que prolongarla. "Se trata de inversiones muy intensivas en capital y es la Administración la que determina el retorno, al fijar las tarifas iniciales y establecer los sucesivos incrementos anuales".
Solicitado el Plan Económico Financiero vigente o el inicial o cualquiera de los que se han presentado en las distintas renovaciones de la concesión, tanto Abertis como el Ministerio de Fomento han asegura que "no se facilita nunca esta información".
De hecho, en Abertis se ha asegurado que "no es fácil determinar a partir de qué año se amortiza una infraestructura de este tipo". Una afirmación que contrasta con el uso recurrente desde 1953 de esta modalidad de concesión administrativa, que se concreta actualmente en 36 tramos, de los que 14 están adjudicados a Abertis de forma directa o compartida, según datos del sector.
21 AÑOS EXTRAS
El Decreto 2052/71 del 23 de julio de 1971 adjudicó "la construcción, conservación y explotación de la autopista Tarragona-Valencia a D. Juan Fausto Blasco Ollero" con el aval del Estado para el 75% de los créditos necesarios por un periodo de 27 años: hasta 1998.
Debido a que la finalización parcial de las concesiones por tramos "complicaba la posterior gestión del mantenimiento de la instalación" y con la economía española inmersa en una profunda crisis económica, el Gobierno de Leopoldo Calvo Sotelo decide la primera modificación del plazo de concesión.
Con fecha del 19 de junio de 1981 se aprueba el Real Decreto 1284/81 que amplia la concesión de la autopista Tarragona-Valencia hasta el 17 de octubre de 2004. Quince meses más tarde (y a sólo trece días de las elecciones generales del 28 de octubre de 1982 que dieron la primera victoria al PSOE), el Real Decreto 2715/82 prorroga la concesión de los tramos Valencia-Alicante hasta el 1 de octubre de 2004.
Al tiempo, se libera a la concesionaria de la construcción del tramo Sant Joan-Alacant Sur, que conectaba con el aeropuerto de El Altet, vía que fue sufragada por el estado al construirse la autovía Alacant-Murcia-Granada, pero que conecta directamente con el peaje de la AP-7.
En la misma situación de conexión directa se encuentra el by-pass de Valencia, que une Puçol y Silla bordeando la capital, y que debía haber costeado la concesionaria y no el Estado, como finalmente acabó ocurriendo, según fuentes conocedoras de la operación.
TERRA MÍTICA Y REBAJAS PASAJERAS
Ya con el Gobierno de Felipe González, el Real Decreto 1132/86 de 6 de junio de 1986 modificó de nuevo el plazo de liberación hasta ampliarlo al 31 de diciembre de 2006 y el de los avales de Estados a los créditos hasta 1998. La medida se tomó al tiempo que se unificaba las concesiones de los tramos Tarragona-Valencia y Valencia-Alacant de Aumar con el de Sevilla-Cádiz, de la que era titular Bética de Autopistas.
A pesar del rechazo a nuevas prórrogas en la concesión que manifestaron todos los partidos con representación en las Cortes Valenciana, menos el PP; el Real Decreto 1674/97 de 31 de octubre de 1997 volvió a prorrogar la concesión hasta 2019, estableciendo a cambio una rebaja del peaje de entre el 30% y el 40% y una inversión de 5.000 millones de pesetas (30 millones de euros) en mejoras.
Una de las obras previstas fue la construcción de la salida Sur de la AP-7 en Benidorm, que conectaba esta vía con el parque temático Terra Mítica, impulsado por el entonces presidente de la Generalitat Eduardo Zaplana.
Aunque inicialmente esta medida significó un descenso del precio del peaje un año antes de las elecciones autonómicas de 1999, los sucesivos incrementos volvieron a poner los precios en los niveles anteriores, con independencia del incremento del Índice de Precios al Consumo (IPC).
Lo que no explica la información es que esa ampliación es para contrarestar la desastrosa gestión realizada y que las sucesivas desinversiones no acaban de resolver. el señor Alemany se ha cubierto de algo que no es precisamnte de gloria. En otros países seguramente estaría en una situación bastante más incómoda y buscando asesoramiento legal. Y desde luego cesado por unos accionsitas hartos de aventuras tipo Hispasat, Brisa etc. etc.. Aquí, la esquilmación del pequeño accionsista sale -de momento-gratis.
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