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MADRID. Este mes de julio, millones de españoles y extranjeros utilizarán nuestros aeropuertos para sus vacaciones. Y también este mes se pone en marcha una auténtica revolución en la gestión del tráfico aéreo en España, con la privatización de la gestión de 13 torres de control y de los aeropuertos de Barajas y el Prat, que culminará con la privatización del 49% de AENA, el primer operador aeroportuario del mundo. Unos cambios que van a revolucionar la gestión de los cielos españoles, para hacerlos más competitivos y atractivos para viajeros y compañías. El problema es que la mayoría de los aeropuertos españoles son ruinosos, sin viajeros (y algunos sin aviones). Por ello, si hay que modernizar unos, habría que cerrar otros.

España es el cuarto país del mundo con más tráfico aéreo, sólo por detrás de Estados Unidos, China y Reino Unido. En la última década, se ha hecho un gran esfuerzo en modernizar los aeropuertos, con 17.211 millones invertidos (más de la mitad, en Barajas y el Prat). Pero España chocaba con un grave problema para competir con otros países: tenía las tasas de navegación aérea más caras de Europa, por culpa de un sistema de control asentado en los controladores aéreos más caros y menos productivos del continente.

Después de varios reales decretos, una Ley, una huelga salvaje y un laudo, AENA ha cambiado drásticamente el sistema de control aéreo, buscando que las tasas de ruta se sitúen en 2013 en la media de los cinco grandes proveedores europeos. De momento, la tarifa se ha reducido un 7,8% en 2011 y bajará otro 7,2% en 2012, con lo que las aerolíneas se ahorrarán 150 millones estos dos años. Además, AENA ha sacado a concurso la gestión privada de las torres de control de 13 de los 47 aeropuertos, para mejorar y abaratar la gestión del tráfico aéreo. Y es que en Heathrow, con gestión privada (Ferrovial), 60 controladores gestionaron en 2010 más movimientos de aviones que los 110 controladores de Barajas.

AENA sacó a concurso en junio el primer lote de las 13 torres de control (Alicante, Valencia, Ibiza y Sabadell), al que se han presentado ocho empresas (constructoras y multinacionales extranjeras). El segundo lote (Sevilla, Jerez, Vigo, la Coruña, Melilla y Cuatro Vientos) y el tercero (Lanzarote, Fuerteventura y La Palma) se adjudicarán también en septiembre. Y en una segunda fase está previsto licitar las torres de otros 20 aeropuertos (con sus controladores), salvo las 8 torres gestionadas por Defensa y el control de 6 aeropuertos pequeños, que se va casi a automatizar (sistema AFIS). Además, se privatiza también el servicio de plataforma.

Otro gran cambio será privatizar la gestión de los aeropuertos, empezando por Barajas y el Prat. El pasado viernes, el Gobierno aprobó los concursos, a los que se presentan Ferrovial, Abertis y varias multinacionales. Tendrán un 90% de la empresa que gestiona cada aeropuerto, manteniendo AENA el resto. La concesión se decidirá en noviembre, será por 20 años (ampliables a 25) y pagarán un canon, poniendo ellos las tarifas. Tarifas que han subido en 2011 y van a seguir subiendo en los grandes aeropuertos, donde son 65% más bajas que la media europea. Eso sí, en 31 de los 47 aeropuertos, los de menos tráfico, las tarifas han bajado, para aumentar su competitividad.

En una segunda fase se privatizará la gestión de otros cinco aeropuertos con mucho tráfico: Alicante, Gran Canaria, Tenerife-Sur, Málaga y Palma de Mallorca. Y así siguiendo con los que se pueda. Porque, de los 47 aeropuertos gestionados por AENA, sólo 14 tienen entidad, porque son rentables (11) o porque tienen tráfico (Barajas, el Prat y Málaga pierden dinero porque están amortizando grandes inversiones).

El resto, dos de cada tres, son ruinosos, con pocos pasajeros y muchas pérdidas. Sobre todo algunos: Huesca (en mayo sólo tuvo 3 pasajeros), Sabadell (0 pasajeros), Cuatro Vientos (295 pasajeros año), Córdoba (7.852), Albacete (11.293), Logroño (24.527), Burgos (33.595),Vitoria (42.073), Salamanca (43.179), Badajoz (61.179) o León (94.000). Y entre los aeropuertos privados, destaca Castellón, el aeropuerto sin aviones "inaugurado" en marzo (150 millones de inversión), el autonómico de Alguaire-Lleida (95 millones de inversión y 2 vuelos semanales, algunos con 3 pasajeros), el aeropuerto fantasma de Ciudad Real (1.100 millones, ahora en concurso de acreedores) y dos aún sin inaugurar, el de Teruel (31 millones) y Murcia-Corvera (250 millones).

En total, 52 aeropuertos, casi uno por capital, una locura que no se justifica ni siquiera con las subvenciones autonómicas y locales, contra las que va a actuar la Comisión Europea. Una sangría de pérdidas (275 millones en 2010) para AENA, el mayor operador aeroportuario del mundo, valorado en 30.000 millones de euros y que se va a privatizar parcialmente (49%) antes de fin de año, si los mercados lo permiten.

España se juega mucho con sus aeropuertos, ya que son la puerta de entrada de 3 de cada 4 turistas, la primera industria nacional. Y la competencia es brutal, con las compañías low cost y los grandes operadores moviendo millones de viajeros, atentos a las tasas, los retrasos y la calidad de los aeropuertos para decidir dónde aterrizan en Europa. Habrá que volcar mucho esfuerzo inversor y de gestión en los grandes aeropuertos, para seguir siendo una potencia en el tráfico aéreo, que se va a duplicar en los próximos 20 años.

Pero eso exigirá seleccionar esfuerzos y no dedicarlos a aeropuertos sin pasajeros. No tiene sentido tener tres aeropuertos en Galicia, cuatro en Cataluña o cinco en Euskadi -Navarra-La Rioja, a cien kilómetros de distancia. Habrá que cerrar algunos locales y centrarse en los internacionales y regionales. Hay que estallar la burbuja aeroportuaria y olvidarse de tener un aeropuerto al lado de casa.
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(*) Javier Gilsanz es periodista y autor del blog Economía a lo claro

Illustración: Enrique Ortega