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MADRID. Los políticos han puesto patas arriba al sector del automóvil, provocando un duro enfrentamiento entre fabricantes y concesionarios con una enmienda en el Congreso que luego anularon en otra Ley. Al final, se ha llegado a un pacto inestable y el Gobierno acaba de aprobar una Ley que da una cierta tregua en el conflicto. En el fondo está la fuerte caída de las ventas, a niveles de hace 18 años. El automóvil, la segunda industria española tras el turismo, sobrevive gracias a las exportaciones, pero hay muchos empleos en juego si no se venden coches en España. El sector pide ayudas para renovar los coches de más de 10 años.

En España, los 10 fabricantes de coches y las 30 empresas importadoras han impuesto tradicionalmente sus condiciones a los 3.500 concesionarios de coches y otros tantos distribuidores, con contratos leoninos que llevan a comprar más coches de los que venden (automatriculaciones) para mantener cuotas y márgenes, en medio de una feroz competencia. En febrero, el PNV y el BNG presentaron una enmienda a la Ley de Economía Sostenible, apoyada por CIU y el PP, para "defender" a los concesionarios, para apoyar a David frente a Goliat: se obligaba a los fabricantes a recomprar a los concesionarios los coches no vendidos en 60 días y en el caso de rescisión de contratos, las marcas tendrían que indemnizar a los concesionarios por las inversiones no amortizadas. La enmienda, aprobada con la Ley, suponía un coste para las marcas de 27.000 millones de euros.

Los estados mayores de las multinacionales del automóvil, en Alemania, Francia y EEUU, montaron en cólera, al igual que los gobiernos de las autonomías con fábricas de automóviles (Galicia, Castilla y León, Madrid, Aragón, Comunidad Valenciana o Cataluña), controlados por el PP o CiU. Se dispararon las llamadas a Génova, a la Generalitat y a Industria. "Nos vamos de España", amenazaron. El PP y los nacionalistas comprendieron que habían metido la pata.

Y para sacarla, el Gobierno les propuso aprobar una enmienda en otra Ley (la de Sistemas de Pago) que anuló la polémica enmienda aprobada un mes antes. A partir de ahí, fabricantes y concesionarios han tardado dos meses, hasta el 12 de mayo, en llegar a un pacto, que debe culminar en un Código de Buenas Prácticas del sector del automóvil. Y para darle cobertura, el Gobierno aprobó el 20 de mayo el proyecto de Ley de Contratos de Distribución.

La Ley pretende fijar unas nuevas reglas en los contratos entre fabricantes y vendedores de coches, fijando normas sobre compras mínimas, stocks, descuentos, objetivos comerciales y contratos, buscando una relación más equilibrada y con menos imposiciones de los fabricantes. Es sólo una tregua y ahora falta ver cómo se aplica. El problema es que los vendedores de coches son un sector muy fragmentado (el líder, Quadis, tiene el 2% de las ventas), con pequeños establecimientos, escasa presencia extranjera (entrarán) y donde los fabricantes intentan vender directamente sus marcas, agravando la "guerra".

Con todo, el problema de fondo es la caída de ventas: un 25,7 % en los cinco primeros meses, y una previsión de vender menos de 900.000 coches este año, la cifra más baja desde 1993. Las ventas han caído en picado desde julio de 2010, por la subida del IVA y por el final del Plan 2000E, introducido en mayo de 2009 y que supuso 313.800 matriculaciones adicionales, según el Banco de España.

Ahora, los vendedores de coches piden al Gobierno nuevas ayudas, como la supresión temporal del impuesto de matriculación para los que cambien un coche de más de 10 años, que son el 40 % del parque automovilístico. Una medida que podría costar unos 200 millones a las autonomías, pero que se les podría compensar en parte por la mayor recaudación de IVA si aumentan las ventas.

La crisis del automóvil es por la caída de ventas en España, ya que el sector fabrica y exporta más cada año. Así, en 2010 se fabricaron en España 2.387.900 vehículos, un 10% más que en 2009, el 90% para la exportación. Este año, en el primer trimestre, se han fabricado casi 250.000 vehículos, sólo un 0,43% más, debido al desplome del mercado español, donde las visitas a los concesionarios han bajado un 80% en mayo. Se teme por el empleo, después de haberse perdido 80.000 empleos entre 2007 y 2009, en un sector que sostiene 233.582 empleos directos (fábricas y componentes) y otro millón y medio de empleos indirectos. Y un sector que aporta en impuestos 25.000 millones al año (la mitad que todo el IVA).

España es el segundo fabricante de automóviles de Europa, tras Alemania, y el sexto exportador del mundo. Y somos el país europeo con más fábricas (18) de más multinacionales, fábricas bastante competitivas y con una elevada innovación y tecnología. Tenemos dos debilidades: estamos en la periferia del mercado europeo (lo que obliga a miles de camiones, trenes y barcos trasladando coches y componentes, con altos costes logísticos) y producimos coches del segmento medio/bajo, que dan menos márgenes. Pero es una industria potente y nuestro segundo renglón exportador. Hay que echarle una mano, como se viene haciendo en los últimos años, en que el automóvil se ha llevado más de la mitad de todas las ayudas industriales, con 4.000 millones en ayudas y créditos públicos.

El futuro pasa por automóviles que consuman menos, más seguros, menos contaminantes y con precios competitivos. Y España debe estar a la vanguardia de este mercado, aunque las decisiones se tomen en otros países. Pero aquí está el empleo. Hay que asegurarlo.
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(*) Javier Gilsanz es periodista y autor del blog Economía a lo claro

Ilustración: Enrique Ortega