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VALENCIA. El pasado 19 de diciembre se inauguró el trazado del tren de alta velocidad entre Madrid y Valencia, que reduce el trayecto a 391 kilómetros recorridos en 1 hora y 35 minutos. Este acontecimiento invitó a que políticos de distinto color se montaran a lomos del caballo y así mostrar la implicación de las diferentes administraciones en la puesta en marcha de la efeméride.

Unos meses antes, el Ministerio de Fomento publicó un estudio donde proyectaba la cifra de pasajeros para el primer año de funcionamiento en 3,6 millones, además de distintas previsiones del impacto sobre la producción y el empleo. Después de un mes en funcionamiento, el Ministerio de Fomento comunicó que tan solo 5.000 usuarios habían ocupado las 11.680 plazas ofertadas a diario y redujo las expectativas a 1,8 millones de pasajeros durante el primer año.

El estudio del impacto de las infraestructuras sobre la producción y la productividad ha sido un tema de análisis recurrente por parte de los economistas desde que en 1776 Adam Smith publicara 'La riqueza de las naciones'. Hace unos meses (casualmente coincidiendo con la publicación del halagüeño estudio institucional), Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona, publicó el ensayo 'España, capital París', 2010, Ediciones Destino.

Tras este título se esconde un análisis sobre la política de infraestructuras en España durante los tres últimos siglos, bajo la determinación de dos procesos paralelos, la emergencia de Madrid como capital políticoadministrativa del Estado y el establecimiento de un sistema radial de transportes.

Este análisis se centra en tres tipos de infraestructuras: carreteras, ferrocarriles y aeropuertos. Siguiendo un mismo esquema: antecedentes históricos en España, referencias en nuestro entorno más cercano (básicamente europeo) y la política, llevada por parte del Estado en la época contemporánea, en cada uno de los tres casos.

A nivel estatal podemos destacar casos escandalosos, como el modelo asimétrico de autopistas libres y de peaje. En el caso de la alta velocidad, Bel es especialmente crítico con el modelo del AVE, tanto por su exclusividad de uso para pasajeros, como por los trazados elegidos como prioritarios. Una línea de alta velocidad de unos 500 kilómetros necesita entre 8 y 10 millones de pasajeros/año para ser rentable. Nada que ver con las estimaciones apuntadas al principio para el Madrid-Valencia o los 5 millones de pasajeros del Madrid-Barcelona. ¿Cómo explicar que somos el país de Europa con más kilómetros de alta velocidad, pero estamos muy lejos de las cifras de pasajeros de Alemania o Francia?

Otra falacia aparece en el caso de los aeropuertos, resulta que los aeropuertos medianos son los que financian los grandes hubs (centros de aviación comercial) internacionales, al contrario de lo que siempre nos han contado. El aeropuerto de Barajas acumula el 54,4 % de la deuda total (con un 25% de los pasajeros totales en 2009), mientras que el del Prat acumula un 15,9 % de la deuda (con un 15% de pasajeros en 2009).

Respecto a los intereses de la Comunitat Valenciana, somos uno de los grandes perjudicados de este centralismo, tanto por nuestra situación periférica, como por la marginación de los criterios de productividad a la hora de establecer las prioridades por parte del Estado.

Tenemos varios ejemplos, en el caso de las carreteras, el peaje de la A7 desde el año 1971 y la prolongación de la concesión a finales de los años 90. Hoy, un 40% de los kilómetros de autopista de la Comunitat Valenciana es de peaje. En el caso del ferrocarril podemos destacar la marginación del Arco Mediterráneo para el transporte de mercancías y pasajeros. Ahora parece que las distintas instituciones valencianas, empresariales y políticas se han subido al carro de esta demanda estratégica para la competitividad de nuestra economía, pero, como siempre, lo hemos hecho a destiempo. Por otro lado, en los últimos 25 años acumulamos un 3,4% de la inversión en aeropuertos por parte del Estado, mientras que en 2009 representamos el 7,5% de los pasajeros...

¿Qué medidas debemos tomar los valencianos para que se nos tenga en cuenta a la hora de diseñar estas políticas? Tenemos cerca el caso de Catalunya, con unos políticos que defienden sus propios intereses frente a los de Madrid y que en cierta manera han conseguido una posición de fuerza en este debate. No creo que esta situación llegue a corto plazo en nuestra Comunitat. Mientras, les invito a la lectura de este libro que pone en entredicho el debate sobre la "solidaridad interterritorial".