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Los días 11 y 12 de diciembre de 1992, fecha en la que se celebró la Cumbre de Edimburgo, deberían pertenecer a la memoria colectiva de todos los españoles, especialmente en la de aquellos que demandamos, disfrutamos y/o disfrutaremos de más y mejores infraestructuras de transporte: carreteras de alta capacidad, que unen al menos todas las capitales de provincia, trenes de Alta Velocidad (AVE) que, de seguir a este ritmo, unen o unirán cualquier rincón de España, puertos más grandes y modernas infraestructuras aeroportuarias, entre otros.

Nuevas y mejores infraestructuras que han ido tejiendo una tupida y moderna red de comunicaciones que debería ser el soporte de una nueva era de prosperidad y modernidad en nuestro país, pero desdichadamente no las valoramos por lo que realmente significan o pueden significar para nuestro presente, pero también para nuestro futuro. Ya sea por que nos parecen escasas, o no tan buenas como las de nuestro vecino, o por que creemos que tenemos derecho a más, no somos conscientes ni de su coste de construcción, ni de mantenimiento, ni por supuesto del elevado coste de oportunidad que representan.

También debería ser recordado por quienes atendiendo a exclusivos intereses de política interna y partidista calificaron al entonces presidente del Gobierno de España de "pedigüeño". Calificativo y comportamiento que ningún estadista europeo de aquella época comprendió, máxime cuando en esa Cumbre de Edimburgo, ante el poder disuasorio de nuestro presidente, se acordó aprobar los Fondos de Cohesión que han marcado un antes y un después para la economía española en el salto cualitativo que se experimentó desde esa fecha.

Una inyección de 20.000 millones de euros

Los Fondos de Cohesión (Reglamento nº 1164/94 del Consejo, de 16 de mayo de 1994) fueron creados con el principal objetivo de permitir acelerar la convergencia real en Europa, superando los límites que representaban los criterios de la convergencia nominal. En el caso de España, los fondos aludidos han significado hasta el año 2006 una inyección de recursos superior a los 20.000 millones de euros, una cantidad que representa aproximadamente el 2% de nuestro PIB, una cantidad que a la vez que mareante es poco valorada. Ya se sabe que únicamente lo que se adquiere mediante esfuerzo tiene valor. Y aparentemente los fondos de cohesión han sido gratis, y por extensión las infraestructuras que con ellos se han construido también lo han sido, sino en todo al menos en parte.

Una parte muy significativa de esa ingente cantidad de recursos ha sido utilizada en incrementar y mejorar las infraestructuras de carreteras y de ferrocarriles en todo el territorio nacional, destacando de forma especial las inversiones en carreteras de gran capacidad (autovías y autopistas) y el tren de Alta Velocidad (AVE).

En el caso del stock de las carreteras, es llamativa la evolución del número de km de autovías disponibles en España para darnos cuenta de la magnitud del cambio experimentado. Si comparamos los datos del año 1992 con los del año 2008 (para ser homogéneos con la información disponible de otros países europeos, fuente Eurostat) podemos comprobar que en el período hemos multiplicado por dos la cantidad de Km. construidos, siendo el país de la UE que dispone de una mayor número de Km., mayor incluso que países tan extensos como Francia y Alemania. Aún es más, si observamos los ratios de carreteras en términos per cápita y por km2, nuestro país está muy por delante de cualquiera de ellos (a excepción de los Países Bajos, que disponen de una de las mayores concentraciones de infraestructuras del mundo). Por ese motivo, los ciudadanos de algunos socios comunitarios han protestado al percibir que "pagaban a España las carreteras que ellos no tenían en su país". Aún con todo, nuestros decisores políticos siguen demandando más y más autovías.

Algo similar ocurre en el caso de las infraestructuras ferroviarias dedicadas al AVE, si sumamos el coste de las líneas en servicio más el Madrid-Valencia-Alicante-Murcia, el Estado lleva invertido más de 34.000 millones de euros. Cifra a la que habría que sumar el coste de las obras en marcha y/o comprometidas (País Vasco, Castellón, Santander, Galicia, Portugal....). Ningún país europeo tiene tantos Km. de Alta Velocidad, ni en funcionamiento ni planificados, y además, en muchos casos se trata de Km. de vía adaptados a la Alta velocidad. Y el único motivo que explica esa situación no es otro que su elevado coste y la baja rentabilidad económico-social.

Fin de las subvenciones y coste de mantenimiento

En España sin embargo, hemos construido o hemos prometido construir una cantidad de Km. de ambos tipos de infraestructuras sin cuestionarnos dos hechos. El primer hecho es que seguimos sin asumir que nada es gratis y menos a partir del año 2014, año en el que al finalizar las aportaciones de los fondos de cohesión a España las nuevas infraestructuras deberán ser soportadas íntegramente por el Estado, o asociado con el sector privado. Y el segundo hecho es que si incrementamos la dotación de infraestructuras deberemos, especialmente por las generaciones futuras, conservarlas pertinentemente para mantener su estado de uso, con todo lo que ello conlleva de gastos de mantenimiento.

Ambas cosas, es decir ambos costes, son sistemáticamente olvidados, nunca explicados y de muy difícil encaje presupuestario, lo que provoca como efecto colateral que se explote la pasión del agravio comparativo entre ciudadanos y/o territorios.

No parece razonable demandar más y más Km. de carreteras y ferrocarril sin más, simplemente para tomar posiciones delante de la opinión pública, poco crítica por cierto al no ser informada de quién y cómo se pagan esas infraestructuras, a sabiendas de que el coste político del incumplimiento se le transferirá a otro. Por otra parte, los datos aportados por los distintos y variados informes que se realizan, casi siempre a solicitud de las autoridades interesadas, nos quieren hacer ver la bondad de los elevados efectos económicos inducidos que la infraestructuras de turno (AVE, carretera, aeropuerto, etc.) tendrá una vez esté en uso y su trascendencia para la riqueza del entorno, lo que justifica la rentabilidad de las inversiones consideradas. Sin embargo, al analizar los resultados reales se comprueba cómo muchas de estas infraestructuras ni siquiera alcanzan los niveles de ocupación mínima necesaria para cubrir los costes de explotación y de mantenimiento y reposición. Del coste de la inversión ni se habla, nunca se recupera.

¿Es necesario seguir creciendo?

Dada la elevada dotación de infraestructuras existente, la sociedad española debería preguntarse si es necesario seguir creciendo o, por el contrario, deberíamos dirigir esos recursos a campos con un mayor retorno social, como puedo ser la educación o la inversión en I+D+i. Porque, o es verdad que necesitamos más carreteras, lo que se contradice con la dotación de que disponemos comparada con la de nuestros vecinos más representativos que las utilizan mucho más intensivamente que nosotros, o de no ser así, preguntarnos cuántas de las carreteras construidas en estos años no eran estrictamente necesarias. Si bien en este último caso la respuesta que nos darán ya la sabemos: era necesario para la cohesión territorial. Posiblemente es cierto, pero no todas las inversiones redundantes, que las hay, sirven a ese gran fin.

Al comprobar que la dotación es la mayor de cualquier país europeo de nuestro entorno, que nuestra utilización, salvo honrosas excepciones, tampoco es comparable ya que nuestra movilidad es muy baja comparada con la europea, deberíamos plantearnos dos preguntas: ¿debemos seguir inmersos en una demanda enloquecida de infraestructuras de este tipo, o deberíamos replantearnos nuestras necesidades? y en segundo lugar, ¿es el país consciente del elevado coste de oportunidad que implica esa política constructiva?

En referencia a la primera pregunta, los datos dicen que nuestro stock de Km. es muy elevado, a lo que se podría pensar que no es necesario un crecimiento significativo de los mismos, y a lo sumo sería necesario dar solución a problemas puntuales. Eso nos llevaría a estudiar las necesidades de forma crítica y valorando la aportación que estos nuevos Km. van a realizar a la riqueza nacional. Seguir con la política actual, de demandas irresponsables de nuevas infraestructuras, para las que la sociedad española no dispone de recursos, sólo llevará complicar el futuro. En cuanto a la segunda, hay que plantearse quién o quiénes y con qué fuentes de recursos van a pagar los gastos de mantenimiento del stock de infraestructuras de que disponemos en estos momentos, máxime cuando no siempre los precios pagados cubren los costes de explotación y mantenimiento.

Y ha estado bien, ha estado muy bien que Europa nos haya ayudado a construir nuestra red de transportes. Pero ahora la situación real de las infraestructuras de transporte españolas es todo un reto para la sociedad española, y un desafío de racionalidad para nuestra clase política. Ahora tenemos dos responsabilidades, en primer lugar mantener el patrimonio que se nos ha otorgado, lo que exigirá pagar más impuestos o bien pagar por su uso ya que no se vislumbran otras alternativas; y en segundo lugar, conseguir que sirvan para apoyar un nuevo modelo de crecimiento económico. Esto último requerirá de nuestros gobernantes altas dosis de valentía, imaginación y decisión.

Difícil reto para nuestros políticos. Eso sí, siempre podremos forzar una nueva Cumbre de Edimburgo...

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Óscar Álvarez San Jaime es profesor de Análisis Económico de la Universitat de Valencia

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