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VALENCIA. Concursos de ideas, maquetas, simulaciones por ordenador, mediciones de suelo y de edificabilidad... Todo envuelto de tensiones políticas durante más décadas de las que muchos ya son capaces de recordar. Todo para que la playa de vías que da acceso por ferrocarril a la ciudad de Valencia continúe igual que hace todo ese tiempo. Y con perspectiva de continuar así por otro periodo indefinido. El proyecto del Parque Central ha entrado en vía muerta de nuevo.

Pese a que el Ayuntamiento de Valencia ha aprobado sacar a licitación pública parte del PAi que está incluído en esta zona de la ciudad, la que no está afectada por el servicio ferroviario, es decir, por las vías, lo cierto es que el corazón del proyecto, la parte fundamental de un plan que tiene como objeetivo eliminar la barrera que separa la ciudad, ha vuelto al punto en el que estaba en un principio.

La puntilla al debate que en los últimos días se ha abierto en la capital sobre si hay que renunciar a cuestiones que no hace ni dos años eran irrenunciabes, como el túnel pasante que debía atravesar parte de la ciudad para distribuir el tráfico ferroviario desde el sur hacia el norte de la Comunitat Valenciana, evitando una estación término como la actual, la puso este jueves el presidente de Adif, el valenciano y exconseller de Economía Enrique Verdeguer.

"Los proyectos de integración del ferrocarril en las ciudades basados en modelos urbanísticos no funcionan dada la actual crisis inmobiliaria", dijo Verdeguer. Adif, como responsable de las infraestructuras ferroviarias en España, "está buscando buscando soluciones sostenibles para casos concretos, en las que se intenta eliminar costes evitando retrasar proyectos", señaló.

Todo un mensaje que en Valencia tiene un destinatario claro: la Sociedad Parque Central. Y es que Verdeguer explicó que el futuro de las empresas mixtas constituidas por Fomento, Adif, Renfe, ayuntamientos y comunidades autónomas para desarrollar estos proyectos ferroviarios pasa por dos premisas, que sean sostenibles y que cumplan con el objetivo de integrar el ferrocarril en las ciudades.

Y la sostenibilidad del proyecto de Valencia está basada, precisamente, en el rendimiento inmobiliario que se debía obtener de liberar los metros cuadrados de suelo que actualmente ocupan las vías. Sin esa financiación, no se puede construir ya no el túnel pasante. Tampoco se puede acometer un proyecto urbanísitico que se considera esencial para la ciudad de Valencia.

El Parque Central prevé liberar 62 hectáreas de suelode las que 22 hectáreas se convertirían en parque. El resto se dedicaría a viviendas, 6.700, y cuatro torres de 25. Para ello es necesario soterrar las vías, incluídas las que llegan a la estación provisional Joaquín Sorolla, hacer un túnel pasante y construir la nueva estación. Todo por unos 1.200 millones de euros. Una cifra inasumible en la actualidad.
 

UN PROYECTO IRREALIZABLE 

El pasado mes de septiembre fue la propia alcaldesa, Rita Barberá, quien, tras reunirse precisamente con Verdeguer, asumió que "esperar en estos momentos un rendimiento urbanístico no es ceñirse a la realidad". Sin embargo, es precisamente esa la clave de todo el proyecto diseñado alrededor de la actual Estació del Nord y de toda su playa de vías.

El plan sobre el que pivota el proyecto incluía la construcción de varios edificios de gran altura en el perímetro del parque en que, teóricamente, se convertiría la actual zona ferroviaria. Se elevó la edificabilidad prevista en la zona para poder sumar los metros cuadrados necesarios para que, con la urbanización, y a costa de los propietarios del suelo, se obtuviesen los rendimientos económicos necesarios para poder financiar la obra.

Pero en estos momentos, y se intuye que a largo plazo, esa idea es irrealizable, y el Estado no está dispuesto a financiar la obra a pulmón. ¿Hasta qué punto se puede repensar el proyecto?

Según se desprende de las palabras pronunciadas por Barberá el pasado miércoles, tanto como sea necesario. El Minsiterio de Fomento está dispuesto a revisarlo de arriba a abajo para abaratarlo, y eso reducción de costes pasa por renunciar a planes como el del túnel pasante, opción que se consideró esencial para la ciudad hace unos años, cuando, aún sin la crisis económica actual, se planteaban ambiciosos proyectos como paradas del AVE en la Ciudad de las Artes y las Ciencias o de cercanías en el campus de Tarongers.

De aquellas exigencias que capitaneaban Barberá y el por entonces presidente de la Generalitat, Francisco Camps, hoy no queda prácticamente nada. Todo es susceptible de ser revisado, lo que genera preguntas sobre qué infraestructuras forman parte de un verdadero modelo de ciudad para la capital de la Comunitat Valenciana.

Un modelo de ciudad que en los últimos años se ha diseñado más sobre maquetas y simulaciones infográficas que sobre la realidad. Al Parque Central se pueden unir la frustrada recuperación de la dársena interior del puerto de Valencia o el parque de desembocadura del antiguo cauce del Turia, con el PAI del Grao incluído. Proyectos esenciales para una ciudad inacabada que parece más pensada a golpe de imágenes por ordenador que por realidades.

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