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VALENCIA. "Tenemos que posicionar nuestro coste salarial al mismo nivel que el de nuestros competidores". Con esta frase el consejero delegado de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, abrió una nueva época para la aerolínea valenciana: la era low cost. Sin embargo, pese a lo que pueda parecer inicialmente, no se trata de que la compañía franquiciada de Iberia para vuelos regionales vaya a lanzarse a competir con Ryanair o Easyjet. De hecho, ese modelo está más descartado que nunca. 

Según explicó este viernes Bertomeu, el problema de Air Nostrum en esta coyuntura económica no se puede arreglar con ajustes puntuales como los que hasta ahora ha adoptado la compañía, ya sean expedientes de regulación de empleo temporales o abandonado rutas no rentables y paralizando parte de la flota a la espera de una mejora.

Para el consejero delegado, lo que pacede la compañía valenciana es un problema estructural. Según se desprendió de su discurso -que repitió a lo largo de la jornada a los directivos, los jefes de equipo y al comité de empresa- Air Nosrum tiene los defectos de una aerolínea de bandera de bandera, al amparo de la que ha crecido desde su nacimiento: unos costes salariales elevados y una flota ineficiente ante una caída abrupta de los ingresos por pasajero.

"El ingreso por pasajero ha caído por debajo de los cien euros y el barril de petroleo ha subido por encima de los cien euros", describió Carlos Bertomeu. En términos relativos, la primera magnitud, el ingreso por cada billete vendido, ha descendido un 18% en los últimos cuatro años, y el precio del crudo es un 460% más elevado que hace doce años. Pero lo peor es que las previsiones a corto y medio plazo no son positivas, lo que sitúa a la compañía en pérdidas.

UN CAMBIO RADICAL DEL MODELO DE NEGOCIO

Para limitar los números rojos, Air Nostum ha planteado un cambio de su modelo de negocio original, casi una mutación del ADN de compañía de vuelos regionales que le sirvió de base para nacer y crecer con solvencia. La aerolínea prácticamente creó un merdado que no existía en España. Atender rutas de baja demanda que las grandes aerolíneas, con aviones demasiado grandes, eran incapaces de rentabilizar, se convirtió en su especialidad.

Los primeros turbohélices de 50 plazas que empezaron a desplegarse por los aeropuertos españoles bajo la franquicia de Iberia Regional abrieron rutas que fueron creciendo con el tiempo. La bonanza económica hizo que el pasajero de negocios utilizara las conexiones que ofrecía la compaía valenciana especialmente con Madrid. Pero precisamente ese público objetivo -Air Nostrum nunca ha sido una compañía de bajo coste ni de vuelos de vacaciones- es el que ahora está en decadencia.

Y lo está porque dos motivos fundamentales: hay menos demanda y la que hay ha optado por reducir el gasto que antes no era relevante. Viajar en una low cost ya es norma, si no orden, entre los 'pasajeros de corbata', como suele denominarlos Bertomeu.

A las compañías de bandera ya les ocurrió esto. Iberia fue abandonando las rutas de baja ocupación porque su flota, con 140 plazas como mínimo en el avión más pequeño, no podían rentabilizar sus vuelos. Poner en el aire una aeronave de gran tamaño con solo una parte de los asientos ocupados era insostenible. Air Nostrum cubrió ese hueco primero con los aviones de 50 plazas y, poco a poco, con aeronaves más grandes, de hasta 100 plazas.

Pero ahora la compañía valenciana sufre, a una escala diferente, el mismo problema. La caída de la demanda hace que determinadas rutas no sean rentables ni con su flota pensada para esa menor densidad. Pero además, la subida del combustible y los costes salariales han hecho que, incluso con todas las plazas ocupadas, sus aviones más pequeños, los de 50 plazas, el grueso actual de su flota, no alcancen el umbral de rentabilidad.

La cuestión es que poner en el aire un avión de 50 plazas y uno de 100 tiene unos costes muy similares, pero la capacidad de ingresos es mucho menor. La solución, por tanto, pasa por concentrar la operativa en aeronaves de mayor tamaño y rebajar el coste de las tripulaciones (hasta un 50%). 

UN CAMBIO CARO Y CON RESULTADOS A TRES AÑOS VISTA

El plan de viabilidad de Air Nostrum presentado este viernes pasa por una rebaja de sueldos de todos los sueldos que le permita ahorrar unos 22 millones. No habrá despidos pero los 1.779 trabajadores, 456 de ellos pilotos, verán recortada su nómina notablemente. El propio Bertomeu y el director general, Miguel Ángel Falcón, se lo rebajarán un 40%. Una rebaja salarial que espera que entre en vigor el 1 de enero de 2013 y no será temporal: será para siempre. "Tenemos que ajustar los salarios a lo que están pagando a la entrada ahora en las compañías de nuestra competencia", dijo el directivo. La refencia no son solo las compañías de bajo coste. La propia Iberia Express entra en ese rango. 

Pero no será suficiente. El plan tiene una segunda parte: ir retirando los aviones más pequeños y frentar tres años la incorporación de los más grandes que tienen encargados. Todo para reconvertir totalmente la flota. Una configuración que cambiará el modelo de negocio desplegado hasta ahora por la compañía, ya que se dice prácticamente adiós a las rutas transversales (entre ciudades medias sin pasar por Madrid) así como a la posibilidad de abrir nuevos enlaces, que se realizaba con los aviones pequeños hasta que la demanda lo aconsejaba, o la reducción de frecuencias para concentrar el mayor volumen de pasaje en un vuelo.

Todo esto no supone que Air Nostrum vaya a entrar en beneficios a corto. De hecho, el año que viene perdería 77 millones de euros si no aplicase estas medidas. Aplicándolas, serán 'solo' 38 millones, una cifra similar a las pérdiads estimadas para este ejercicio después de aplicar beneficios extraordinarios.

Air Nostrum prevé cubrir las pérdidas con financiación externa, especialmente de los proveedores de los aviones, aplazando entregas y el pago de las aeronaves ya recibidas hasta que la generación de beneficios se consolide, sobre el año 2015. 

EL BANCO MALO DE LOS AVIONES 

El otro gran reto de Air Nostrum es tratar de obtener beneficios de la flota que va a dejar de utilizar por ineficiente, la de 50 plazas, mientras dura el leasing, unos tres años. Para eso, la compañía ha reforzado su área de alquiler, "el banco malo de los aviones", en palabras de Bertomeu. "Los alquilaremos , con o sin tripulación [wet o dry lease, en términos del sector] por debajo del coste mensual que tenemos que pagar a los bancos porque no hay demanda a mejor precio", explicó Bertomeu, "pero se trata de obtener la mayor rentabilidad antes que dejarlos parados".

De momento ya tiene cuatro aviones de 50 plazas operando con o sin tripulación para Cimber Air en Dinamarca, Wideroe en Noruega y Binter en Canarias, y mantiene contactos con otras compañías en Ghana, Marruecos, Panamá, Uruguay y Alemania. Pero en total son 30 aviones de ese tamaño que irán dejando de formar parte de la flota de Air Nostrum a medida que vayan venciendo los contratos. Algunas de estas aeronaves ya esperan en el aeropuerto de Manises pintados de blanco.

Un plan estratégico, el segundo que se plantea este año tras no funcionar el primero, que se ha convertido en la prioridad para Bertomeu. De momento, la posibilidad de trasladar la base de Manises a Bilbao ha quedado en segundo plano. "Es una posibilidad abierta pero ha dejado de ser prioritaria", aseguró el consejero delegado.