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VALENCIA. "La imagen del aeropuerto cerrado es políticamente insoportable". La reflexión llega del seno del Consell y pone de manifiesto lo incómodo que se siente el Gobierno valenciano con una infraestructura que se ha convertido en la imagen, repetida hasta la saciedad, del despilfarro sin sentido de dinero público, tanto en España como en extranjero.

El polémico aeródromo de Vila-nova i Alcolea se ha convertido en algo más que en una inversión caprichosa para el Consell de Alberto Fabra. El coste en imagen de la terminal y las pistas vacías es otra de las herencias de Francisco Camps (y en este caso también de Carlos Fabra) que la Generalitat no ha conseguido solventar, como ocurre con otros de los proyectos faraónicos levantados en su día.

Pero entre las dos alternativas, la de dejar cerrado el aeropuerto hasta que mejore la situación económica general y recuperar el proyecto entonces y la de ponerlo en marcha, el Consell ha elegido la segunda. Sin embargo, hay un cambio notable en la forma en que la Generalitat quiere, por un lado, acabar con la mala imagen del aeropuerto sin aviones, y por otro, utilizar una instalación que, al fin y al cabo, está construida.

Tras el fracaso del primer modelo de gestión, con una concesionaria privada que sigue reclamando judicialmente parte del dinero que adelantó, y las extravagancias del expresidente de la Diputación de Castellón y también de Aerocas, Carlos Fabra, prometiendo compradores que se han demostrado un fiasco, el Consell ha puesto a su hombre fuerte al frente del proyecto, José Císcar.

Desde que Císcar se hizo cargo de la empresa pública se han tomado dos decisiones sintomáticas: dejar en stand by a la empresa en todo aquello prescindible -el presupuesto del aeropuerto sin funcionar era de 17 millones al año- y por otro iniciar un proceso discreto y apartado de los focos para conseguir que el recinto pueda operar aunque sea de forma intermitente. Es el modelo que el Consell ha bautizado como gestión indirecta flexible.

En realidad, lo que esto significa es que el aeropuerto pueda estar abierto solo unas horas a la semana en el mejor de los casos, es decir, coincidiendo con los vuelos en caso de que los hubiera. "Touroperadores interesados en volar a Castellón los hay", aseguran desde la Generalitat.

Este modelo de gestión es parecido al que emplean aeropuertos como el de Carcassonne, en el sur de Francia, donde solo se abre unas pocas horas al día para que la única aerolínea que opera de forma regular, Ryanair, haga sus vuelos diarias.

La duda que quedaría por despejar es si sería la empresa pública Aerocas la que gestionase el recinto subcontratando por horas los servicios aeroportuarios o se buscará a un operador, opción esta última extremadamente compleja ante la escasa previsión de viajeros, lo que imposibilita la rentabilidad si no es con subvenciones públicas.

SIN DEMANDA 

El problema añadido para poner en marcha el aeropuerto de Castellón en la actual coyuntura económica es que la demanda de las compañías aéreas por aterrizar en el recinto es nula, si se exceptúa algún operador de charter. La proximidad de Manises, infrautilizado por el descenso de viajeros que lleva acumulando, choca con cualquier previsión, por reservada que sea (Aerocas rebajó las expectativas hace un par de semanas).

"El problema del aeropuerto de Castellón es que tiene dos 'aeropuertos sombra' muy cercanos con una densidad de tráfico elevados y que pueden competir con guerra de precios" apuntan fuentes del sector aéreo consultadas por este periódico.

De momento, la Generalitat trabaja ajeno a estas voces que ponen en duda reiteradamente la utilidad del aeropuerto castellonense, pero lo hace de momento sin marcarse plazos que sabe que no puede cumplir. "No generemos expectativas excesivas sobre el aeropuerto", dijo Alberto Fabra hace unos días. Solo seis meses después de haber asegurado públicamente que si en julio el recinto no tenía comprador, lo abriría directamente la Generalitat. Aún está cerrado.