VALENCIA. El presidente ejecutivo de Ford Motor Company, Alan Mulally, le dio a Alberto Fabra una buena noticia, para variar. Pese a que la multinacional tiene en marcha un plan para revisar su sobrecapacidad de producción en Europa, Mulally, cuya palabra hay que dar como fiable, aseguró que la planta valenciana de la multinacional, la de Almussafes tiene un gran futuro dentro del grupo. Las inversiones se mantienen y, por tanto, el futuro de la factoría está garantizado, "aunque haya que realizar algún ajuste para adaptarse a la demanda del mercado", matizó el dirigente de la multinacional del óvalo.
Es, sin más, una buena noticia para una zona como la Comunitat Valenciana donde la destrucción del tejido industrial fue prácticamente total durante los años de la burbuja inmobiliaria. Ford resistió y lo hizo no sin dificultades en los momentos más conflictivos de las largas negociaciones entre empresas y sindcatos a cuenta de los convenios, los despidos temporales o las nuevas exigencias de flexibilidad.
No lo hicieron otros sectores industriales de la Comunitat Valenciana, que se perdieron entre las rentabilidades del ladrillo. En la actualidad, la planta de Almussafes, con más de 7.000 empleados directos y otros tantos indirectos, es una de las pocas grandes instalaciones fabriles que resisten. Pero, ¿por cuanto tiempo? ¿Son las palabras de Mulally garantía suficiente para confiar en que Almussafes está libre de todo riesgo? Y la respuesta es no.
Hay toda una serie de condicionantes que afectarán en los próximos años a la factoría valenciana:
· El primero llegará "en breve", como dijo hace unos días en una entrevista John Fleming, director de fabricación. Porque, la revisión de la capacidad de producción que tiene las plantas europeas tendrá efectos directos sobre todos los centros. Si bien Fleming garantizó que no habrá cierres (e incluso mantiene sus compromisos de inversión tanto en la planta de Valencia como en la belga de Genk) sus palabras apuntan al cierre de líneas de producción, siquiera temporalmente, lo que afectará al empleo. En este proceso también es muy posible que la multinacional pida nuevas medidas de flexibilidad a la plantilla para poder ajustarse a posibles puntas de demanda, en estos momentos en mínimos. De la capacidad de negociación de la empresa y los sindicatos dependerá mucho el impacto de estas medidas en la plantilla de Almussafes.
· El segundo está vinculado a la nueva etapa que inicia la planta este póximo octubre. Tras fabricar el último Fiesta, la factoría ya está en un segmento mayor de automóviles, el CMax, el Kuga y la Transit. Unos modelos, los dos primeros, de gran tamaño y el tercero, comercial, que, precisamente no son los más demandados en el mercado. Esta decisión se tomó hace ya algunos años y su implantación llega en septiembre de forma definitiva. De la respuesta futura del mercado y de la recuperación de los compradores de este tipo de modelos en el exterior (el 80% de la producción de Almussafes va fuera de España) dependerá la carga de trabajo de la planta valenciana. Y si hay trabajo, nadie desde Detroit, se fija en la planta. Si no es así, el escenario puede variar.
· En Europa occidental, Ford cuenta con cuatro plantas (más dos pequeñas instalaciones que dejó en Gran Bretaña por presiones políticas y que están siempre en el alero). Las que tienen garantizada su continuidad por años son las dos alemanas. Todos en Ford coinciden que la filial Europea, con sede en Colonia, nunca prescindirá de las plantas locales (la otra está en Saarlouis). En estos momentos, quienes peor lo están pasando son los trabajadores de la planta belga de Genk. Sus sindicatos temen que llegue el cierre por la poca aceptación actual de los coches de gran tamaño que fabrica, como el Mondeo. En parte, Almussafes ha recibido ya carga de trabajo que tradicionalmente hacían los belgas.
· Las plantas que Ford va desplegando en países como Rumanía o Turkia, entre otros, van tomando más protagonismo a medida que alcanzan los estándares de calidad que se requieren en los países más exigentes con esos detalles. Una mano de obra más barata tienta a las multinacionales de la industria automotriz a trasladar progresivamente a estos puntos nuevas líneas de producción. En todo caso, los niveles de calidad alcanzados en Almussafes son de los más elevados de todo el grupo y, salarialmente, aún es rentable fabricar coches en España. En todo caso, para mantener esa rentabilidad futura hay un elemento que la multinacional considera clave: el Corredor Mediterráneo de mercancías, iinfraestructura esencial para colocar en Europa los coches a menor coste.
· En último lugar, pero no más importante, está el apoyo que recibe Ford de las instituciones públicas. No se trata de subvenciones, que están prohibidas por la Unión Europea, sino ayudas para programas de formación. Pero en el fondo no es más que dinero que, por ejemplo, la Generalitat transfiere a Ford para atraer nuevas inversiones y, con ellas carga de trabajo. Esto ha ocurrido con todos los Consells que han sido en la Generalitat Valenciana, desde los de Joan Lerma a los actuales de Alberto Fabra.
Son algunos puntos que Ford irá analizando con el paso de los meses y que pueden marcar el devenir futuro de la planta de Almussafes. Un futuro que el Consell debe seguir de cerca porque cualquier decisión negativa en la factoría supondría un duro golpe al escaso tejido puramente industrial de la Comunitat Valenciana.
De hecho, la planta de Ford en Almussafes es casi una última frontera, un límite que, de atravesarlo la crisis y la ola de despidos (más de los que ya subre) y de cierres, supondría el fin de recuperar un tejido productivo industrial, con alto valor adañido, tecnológicamente puntero y capacidad, si se articulan pollíticas, de ejercer de polo de crecimiento.
Y aunque desde algún sindicato se criticó ayer la foto de Fabra con el presidente ejecutivo de Ford, lo cierto es que éste sí es uno de esos encuentros en los que el presidente debe desplegar toda su capacidad de seducción. Porque de la calidad de la planta se han encargado los trabajadores durante muchos años .
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