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Joan Amorós, secretario general de Ferrmed

VALENCIA. Entre septiembre y octubre se conocerá si el Corredor Mediterráneo se integra en la red ferroviaria principal transeuropea. De ser así, el Gobierno deberá impulsar todas las infraestructuras relacionadas con el proyecto antes de 2030, lo que supondría el desarrollo definitivo del transporte de mercancías y un salto cualitativo fundamental para entre otras, la Comunitat Valenciana. Este es el caballo de batalla de la asociación Ferrmed, cuyo secretario general, Joan Amorós, continúa con una lucha que, como él mismo afirma "todavía no está ganada".

-¿Qué opina de la reunión de varios presidentes autonómicos del Partido Popular como Esperanza Aguirre o Maria Dolores de Cospedal para defender el Corredor Central?
-Nosotros no estamos en contra de esta infraestructura. Tiene sus ventajas, pero muchas menos que el eje Mediterráneo. Si desde Algeciras se pretende llegar a París, el eje central, siempre que desde Madrid vaya hacia Burgos con paso por Aranda de Duero, es algo más rápido que el Corredor Mediterráneo, puesto que el trazado Algeciras-París es 67 kilómetros más corto. Sin embargo, si lo que se pretende es ir a Milán, Zurich, Marsella, Luxemburgo, Praga, Ginebra, Lyon, Frankfurt... cualquier parte de la Europa Central o del Este hay 476 kilómetros más pasando por Madrid. Y esto es lo que no justifica este eje central.

-¿Compensaría la travesía transpirenaica trazada en el Eje 16?
-El eje 16 es una derivada del eje central. El eje central tiene un ramal que va al País Vasco pasando por Irún, antes por Aranda del Duero o Valladolid y otro ramal que va hacia Zaragoza y hacia Barcelona. Desde Zaragoza se ha pretendido desde hace tiempo que se haga una travesía central transpirenaica para ir a París. Si esto se hiciera, el ahorro en kilómetros sería prácticamente inexistente. Puede tener alguna ventaja para llegar a París pero como decía antes, no supondrá ninguna para otras ciudades importantes de la Europa Central y del Este.

-¿Qué inconvenientes tiene esa posibilidad?
-La Comisión Europea dice que los estados miembros cuyos corredores formen parte de la red central transeuropea deben comprometerse a tener todo terminado antes del 2030. En el caso de la travesía central transpirenaica de la que hablábamos, el gobierno francés no está dispuesto a hacerlo antes del 2030. Pienso que es lógico porque no se justifica ni por la distancia como comentaba antes ni por los tráficos. Además, los pasos por Irún y Portbou, van a desdoblarse. El año próximo estará listo el paso por la Junquera. También se desdoblará en 2015 por Irún, esto da para pasar 800 o 1.000 trenes al día, por lo que no se justificaría la travesía transpirenaica central hasta 2.050.

-Cada vez más, el impulso de infraestructuras como los corredores ferroviarios se ha convertido en una cuestión puramente política...
-Es absurdo. En España necesitamos los dos ejes. Estamos a favor del eje central, pero no queremos que el Mediterráneo quede en segundo lugar. Queremos que tenga la misma consideración, con doble línea en todo su recorrido. Y vamos a seguir luchando para lograrlo.

-¿Qué ocurrirá con el proyecto que no salga beneficiado de la resolución de la Comisión Europea?
La principal ventaja que tenemos si entramos en la red principal transeuropea es que el Gobierno tendrá la obligación de cumplir con las obras antes del 2030. Si no, el gobierno hará lo que le dé la gana. Y aparte, por supuesto, el eje beneficiado tendrá unas prerrogativas a nivel europeo que no tendrán los otros. Las inversiones se coordinarán, llegará dinero para apoyar la infraestructura y ventajas muy importantes.

-Desde Ferrmed, vienen haciendo un 'marcaje' férreo al ministro de Fomento, José Blanco. ¿Contempla la posibilidad de que el Corredor Mediterráneo quede relegado?
-El Gobierno de España es el que tiene la palabra. El corredor central tiene una ventaja, y es que la línea está hecha en toda su extensión. En cambio, el Corredor Mediterráneo es una infraestructura en las que los gobiernos han dejado de invertir desde hace decenas de años y ahora se encuentra en una posición de inferioridad. Es una vergüenza, porque sumando las provincias  de la costa mediterránea desde Cádiz hasta Gerona, representan el 58,8% del tráfico terrestre de mercancías. El corredor central no tiene este volumen, pero tiene la ventaja de la doble línea hecha. Arrancando desde Málaga por ejemplo, tienes la línea de alta velocidad y la línea convencional hasta Madrid. Luego desde Madrid, tienes hasta Barcelona existe también la doble línea. De Barcelona a la frontera también habrá doble línea a partir del año próximo.

-Los socialistas valencianos defienden que el Gobierno de España sí ha invertido unos 8.400 millones de euros en los últimos años...
-El eje mediterráneo está dejado de la mano de Dios. Ése es el problema. La parte de Valencia está mal, pero la de Murcia es inenarrable. Vía única, sin electrificar, no hay conexión entre Murcia y Andalucía y todo esto es por el centralismo y la radialidad de las infraestructuras en España. El eje central tiene la ventaja de que se aprovecha de varios radios de esta estructura española: el radio que va de Madrid hacia Andalucía y el que va de Madrid hasta Cataluña.

-En cuanto al estado actual de la cuestión, los últimos problemas han surgido en el tramo sur del eje. ¿Qué va a ocurrir con el corredor a partir de Alicante?
-Por los contactos que tenemos en Bruselas supimos a tiempo que el gobierno español no se comprometía con las inversiones de la parte sur del corredor. Enviamos una carta al ministro y pusimos en marcha un plan para reconducir este asunto. Algo que ha dado sus primeros frutos. El ministro admitió en una última reunión que iban a considerar el poner dentro de la red prioritaria transeuropea todo el corredor hasta Algeciras. Lo que pasa es que el Ministerio está pensando en vez de poner la línea por toda la costa, sino aprovechar la línea actual, el llamado eje transversal andaluz.

-Entonces, en ese caso, la línea quedaría apartada de la costa, ¿es así?
-Sí. Nosotros no estamos de acuerdo porque es dar un rodeo importante, bajar hasta Almería para luego subir a Granada. Nosotros siempre hemos apostado que en este gran eje existan siempre dos líneas paralelas de doble vía cada una. Esto en el 2030 existirá en este gran eje hasta llegar a Alicante. Desde Alicante hacia abajo es donde tenemos los problemas porque la línea de alta velocidad mixta entre Alicante y Murcia se carga la línea actual. Con lo que sólo tendremos una línea. Fomento ahí dice que las mercancías que hagan el rodeo por Chinchilla y así tenemos las dos líneas. Pero eso es un rodeo de más de 150 kilómetros que hay que pagar, porque el tráfico de mercancía se paga tonelada por kilómetro y en eso no podemos estar de acuerdo.

-¿Y cuál es la alternativa desde Ferrmed?
-De Murcia para abajo también se carga la línea actual, con lo que también se quedaría una sola línea que llegará hasta Almería, que tendrá que absorber todo el tráfico. Eso es aberrante. Por eso, nosotros insistimos en que debe seguir habiendo la línea de Aguilas conservada hasta Lorca y desde allí prolongarla hasta Granada. Así tendríamos una conexión directa hasta Algeciras. Esto sería lo mínimo para aceptar la propuesta del Ministerio. A pesar de todo nosotros seguimos insistiendo que haya dos ramales, el de Granada y el de Almería, que hay que prolongarlo por la costa hasta Algeciras. Esto es importante porque la línea del eje transversal andaluz tiene muchas rampas y es problemático para el tráfico de mercancías. Nosotros insistimos en tener esta doble línea para conexión de puertos y los tráficos intercontinentales que pasan por el Mediterráneo.

-¿Ve con optimismo la decisión europea?
-Lo veo con un optimismo relativo, porque si no se incluye la parte de la costa será una victoria a medias. Pero no será fácil. También hay otro punto importante y grave: la Comisión Europea define los nodos que deben formar parte de la red central transeuropea. En las aglomeraciones urbanas, los nodos son las ciudades que con su área metropolitana tengan más de un millón de habitantes. En España ellos incluyen Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao y Mallorca. Aquí se excluye a Málaga, que con toda su área metropolitana supera el millón. Estos datos los facilita el Gobierno de España y creemos que es una estrategia clara para evitar construir la línea por la costa. Esto es una lucha constante.

-¿Confía en que el ministro plasmará el apoyo público al eje Mediterráneo que ha venido mostrando?
-Él públicamente dice que apoya el Corredor Mediterráneo. Pero también tengo que decir que en la Comisión Europea el gobierno todavía no se ha comprometido a las inversiones en la parte sur del corredor. Somos el único gobierno que aún no lo ha hecho y eso es penoso.