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VALENCIA. Golpe de timón en el Puerto de Valencia. Aurelio Martínez tomó este lunes posesión de su cargo como presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) con la promesa de llevar a cabo un giro estratégico en el recinto y avanzar hacia una gestión "más eficiente" del espacio, ampliar la base de clientes y reducir la elevada deuda. Un marcado "cambio de mentalidad" que se plasmará en la revisión del polémico plan estratégico que le acabó costando el puesto a Rafael Aznar, que pagó 2,8 millones de euros a una consultora externa por este trabajo.
En su primer discurso como responsable del recinto, Martínez fijó entre sus inmediatas prioridades llevar a cabo un "cambio de ejes y prioridades en la gestión" que se ha seguido hasta ahora. El expresidente del ICO manifestó que, bajo su punto de vista, el elemento esencial para un puerto no es el crecimiento por el crecimiento, sino la "gestión eficiente" de su superficie para que los operadores logísticos se encuentren cómodos, "sin estrangulamientos y sin sobrecostes".
Por ese motivo, aseguró que las previsiones y los objetivos sobre los que se asienta el plan estratégico en vigor están en revisión. Este documento, presentado en 2011 y con un horizonte de ejecución hasta 2020, fue encargado a la consultora AT Kearney. El Puerto pagó por él 2,8 millones de euros, un gasto que la Intervención General del Estado consideró "desmesurado" y que se encuentra entre las cuestiones en las que se basó la denuncia de la Fiscalía por presuntas irregularidades en su gestión por la que Aznar resultó imputado.
Tras su discurso, el nuevo presidente aclaró que ese plan está siendo revisado para adaptarse a la nueva coyuntura y a un entorno que cambia cada seis meses. "Ahora tenemos otra visión", explicó el nuevo responsable del Puerto, quien consideró que el documento contiene previsiones excesivamente optimistas. Fuentes del recinto explicaron que los cambios en el plan se realizarán con los propios medios con los que cuenta el Puerto.
Aurelio Martínez dibujó un panorama complicado a corto y medio plazo. En presencia del presidente de Puertos del Estado, José Llorca, el también expresidente de empresas públicas como Navantia o Loterías del Estado dio por sentado que el Puerto de Valencia no va a mantener el tirón que le ha permitido batir récords en el movimiento de mercancías en los últimos meses.
Su previsión, excesivamente "pesimista" a juicio del presindente de Puertos del Estado, se sustenta en varios factores. Entre principales es la caída del tráfico marítimo a nivel mundial o las incertidumbres sobre la economía china que ayer provocó caídas generalizadas en todas las bolsas europeas. Pero también factores internos como una elevada estructura de costes en la operativa portuaria que dejan al Puerto de Valencia en una posición de desventaja frente a otros recintos más baratos como Sines o Giogia Tauro.
En este punto, apostó por potenciar economías de escala para aumentar la competitividad reduciendo los costes unitarios. Para ello, se propuso aumentar la competencia en algunos servicios que se prestan dentro del puerto, como el del remolque; reducir el elevado endeudamiento, ya que de cada 100 millones de pasivo el puerto ve caer su Ebitda en 2,8 millones de euros; equilibrar la relación entre superficie en concesión y superficie concesionable; o aumentar los ingresos a un ritmo del 8% anual hasta alcanzar los 204 millones de facturación en 2020. "Sólo si conseguimos eso podremos reducir tarifas y ser más competitivos", declaró.
Como parte de la nueva estrategia, también se propuso ampliar la base de clientes para reducir la dependencia de los grandes operadores; cambiar la relación del puerto con la ciudad para no vivir de espaldas a ella; y revitalizar el tráfico de pasajeros. "Queremos ser los primeros también en eficacia, costes y competitividad", abundó.
En el apartado de reivindicaciones, subrayó que el Puerto de Valencia copa el 40% de todo el comercio exterior de España por vía marítima y que goza de una posición goestratégica privilegiada. "Necesitamos una atención preferente", reclamó Martínez, quien recordó la necesidad de invertir en el Corredor Mediterráneo y en el eje ferroviario Sagunto-Teruel-Zaragoza.
Para Martínez, antes que desarrollar la ampliación norte del Puerto para contar con más superficie concesionable, la prioridad es mejorar la conectividad terrestre del recinto para optimizar la salida de las mercancías.
HABRÁ RELEVOS, PERO SE HARÁN POCO A POCO
Quienes conocen a Aurelio Martínez destacan que es poco amigo de realizar grandes revoluciones. Durante sus primeros días tras ser nombrado oficialmente se ha centrado en ponerse al día con los datos del recinto y el sector. Prometió una "nueva orientación" del trabajo y anunció que los relevos se irán haciendo "poco a poco".
Martínez ha aterrizado sin equipo propio. Por el momento, se apoyará en el hasta ahora director general de la etapa de Aznar, Ramón Gómez-Ferrer, quien está a pocos meses de alcanzar la edad de jubilación. Este hecho enfría el relevo que estaba previsto realizar en este puesto, que estaría reservado para Francesc Sánchez, ingeniero del Puerto de Valencia que actualmente se encuentra en excedencia y ejerce como primer ejecutivo del Puerto de Tarragona.
La toma de posesión, en la que Martínez se ayudó de unas muletas para poder caminar por una lesión que se produjo hace seis semanas, estuvo marcado por algunos detalles y ausencias. Entre las primeras, resultó llamativo que el presidente de Puertos del Estado no hiciera mención alguna a los once años de presidencia de Rafael Aznar en los que el Puerto ha conseguido posicionarse como el primer puerto del Mediterráneo en movimiento de contenedores y el quinto de Europa.
En cuanto a las ausencias, las más llamativas fueron las del presidente de la Asociación Naviera y consejero del Puerto, Vicente Boluda, o la del alcalde de Valencia y vocal del consejo, Joan Ribó, que no asistieron por estar fuera de Valencia.
LLORCA PIDE MÁS INVERSIÓN PRIVADA
El presidente de Puertos del Estado, por su parte, coincidió con Martínez en la necesidad de seguir reduciendo costes portuarios como el del remolque, el practicaje y, por supuesto, la estiba para potenciar el tráfico de contenedores en tránsito, los que pasan por los puertos españoles como escala a otros destinos.
Además, hizo un llamamiento para que los operadores privados se impliquen con inversiones en el desarrollo de nuevas infraestructuras y equipamientos. Según su criterio, las inversiones públicas se han de centrar en las infraestructuras de tierra, mientras que la iniciativa privada debería encargarse de las inversiones en el lado mar (muelles, diques de abrigo, etcétera). Con ello se liberarían recursos públicos que dejarían más margen al Estado para bajar las tasas.
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