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VALENCIA. El Puerto de Valencia debe ajustar al máximo los costes de su estiba (los trabajos de carga y descarga de sus buques) si quiere seguir siendo competitivo en un futuro en la mayor línea de tráfico de mercancías del mundo: la ruta Este/Oeste que une Asia con el Norte de Europa. Un trazado del que Valencia es puerto Hub (puerto base, de redistribución de la carga) de una las grandes compañías como es Mediterranean Shipping Company (MSC).
La advertencia la lanza el director comercial de Noatum, Kim Riisom, tras una extensa conversación con Valenciaplaza.com en las oficinas de la compañía en Valencia. El directivo se incorporó a Noatum en septiembre de 2014 procedente de la danesa Maersk, la firma de transporte marítimo de mercancías más grande del mundo en la que fue vicepresidente de Maersk INC EEUU y director general de Maersk Line Singapur, Malasia y Panamá, entre otros hitos de su dilatada trayectoria profesional.
Riisom opina que la Autoridad Portuaria de Valencia vive un momento crucial en su trayectoria reciente, porque con la ligera reanimación del comercio mundial prevé que el puerto valenciano tendrá que posicionarse con fuerza frente a sus seis principales competidores en el Mediterráneo: Algeciras (España), Marsaxlokk (Malta), Giogia Tauro (Italia), Cagliari (Italia), Tánger (Marruecos) y Sines (Portugal).
MEGABUQUES PORTACONTENEDORES
En los próximos dos años "se espera un gran crecimiento en los mercados", afirma el director comercial. Y la puesta en servicio de los megabuques, con capacidad para cargar entre 10.000 y 20.000 contenedores (se prevén más de 50 incorporaciones este año), puede tener consecuencias imprevisibles.
Y aunque diversos estudios hablan de una previsión de aumento de carga superior a dos dígitos (un 12,8% según según un estudio de Drewry Maritime), el incremento de capacidad conllevará, según Riisom "menos salidas y una mayor concentración".
Estima que Valencia puede pasar de tener 21 o 22 salidas semanales entre Asia y el Norte de Europa a entre 14 o 15. Un hecho que tendrá consecuencias directas para clientes como las grandes empresas españolas (grandes almacenes, etc) que "pagarán menos, pero tendrán problemas de logística" al concentrar sus envíos pero ampliarse la periodicidad de los transportes.
EL GRAN QUEBRADERO DE CABEZA: EL COSTE DE LA ESTIBA
Aunque el principal problema para este superdirectivo es la estiba; o sea los costes portuarios. Riisom parte del demoledor análisis de que la mayoría de estos seis puertos competidores tienen hasta un 50% más barato el coste de su estiba.
Un dato que, según el director comercial de Noatum, podría llevar en un futuro a un replanteamiento del principal cliente, MSC, y quizás el traslado de su base Hub fuera de Valencia: "Si MSC no tuviera su terminal en Valencia este puerto no sería Hub para transbordo de contenedores (una parte crucial del negocio). Si MSC ve proyecto y se muda a Tánger puede haber problemas, pero está atado". Es decir, que hay un contrato firme con Valencia, pero MSC también tiene una posición dominante en el puerto italiano de Giogia Tauro, y sobre todo en Sines, donde controla el 95% de su tráfico de contenedores. Y en Tánger comienza a tener presencia, aunque todavía pequeña.
Según cifras de la Asociación Naviera Valenciana el coste de desembarcar y embarcar un contenedor en Valencia ronda los 65 euros frente a los 45 o 50 euros de Algeciras. La mano de obra es el factor que más influye en la determinación de esos precios, ya que el salario de los estibadores representa el 60% del coste total de mover cada contenedor, mientras que el otro 40% corresponde a tasas portuarias o a la amortización de la maquinaria.
La diferencia se agranda todavía más si se compara con otros enclaves del Mediterráneo como el italiano de Giogia Tauro, con un precio de 31 euros, similar a la del puerto portugués de Sines. Según la Asociación Naviera, está en juego es el 40% del tráfico actual del Puerto de Valencia y el objetivo es recortar al menos un 15% el coste y dejarlo en unos 55 euros.
EL TRÁFICO MUNDIAL
Kim Riisom dibuja a mano en un folio el mapa de los cinco continentes y añade líneas por doquier. De forma clara describe la dura pugna que se vive a nivel mundial, por una parte, entre las principales alianzas empresariales que pretenden dominar el tráfico marítimo de mercancías; y por otra (y por lo que afecta a Valencia), entre los principales puertos del Mediterráneo para acaparar el tráfico de la ruta con mayor volumen de mercancías.
Por un lado, están las rutas regionales (mercados locales, algunos importantísimos como la zona de Japón, China, Hong-Kong e Indonesia); las rutas Norte/Sur (por ejemplo, de Norteamérica a Sudamérica o del Norte de Europa a África), tráficos menos importantes en cuanto a volumen que las rutas Este/Oeste. Estas últimas además se subdividen en tres grandes líneas, como son la Transpacífic, de Asia a América atravesando el Pacífico y el canal de Panamá (que pasará de acoger barcos con 4.000 contenedores a megabuques de más de 12.000); la Transatlántic (barcos más modestos desde América a Europa o África, con entre 4.000 y 6.000 contenedores); y la más importante, la que une Asia con el industrializado Norte de Europa, donde se concentra la calve del negocio del tráfico de mercancías mundial. Y "el mercado está controlado por compañías europeas".
Como curiosidad añade Riisom que los Estados Unidos, el país donde se inventó el contenedor (en la década de los 50), no tiene grandes compañías, ni grandes puertos, (por poco calado y con poca capacidad para acoger grandes buques). Por ello, se limita a ser un mercado local muy cerrado y dominado por pequeñas compañías del país.
TRES CLAVES PARA SER (SEGUIR SIENDO) PUERTO 'HUB'
En esta lucha Valencia se sitúa como Hub de MSC y debe seguir trabajando las tres claves que, a juicio del experto, debe tener un puerto base o de redistribución de carga. Es decir, una instalación a la que llegan las líneas navieras de largo recorrido, que descargan sus mercancías y que éstas después son redistribuidas en líneas de recorrido más corto.
"Para ser un gran Hub se necesitan tres cosas: La primera regularidad. Trabajar 24 horas 360 y pico días al año". A juicio de Riistom, en un recinto portuario son inconcebibles las huelgas, porque los cierres perjudican de forma significativa a los armadores-clientes de la instalación. "Un barco cuando sale ya sabe el día al que llega a su siguiente destino" y se necesita paz social entre las empresas y los trabajadores portuarios.
"La segunda estar cerca de las principales rutas". Para Kim Riistrom. Barcelona ni siquiera entra en el juego. Su posición más al norte le hace estar mal posicionado con la ruta principal Este/Oeste y le conduce directamente a competir con Marsella para ser el redistribuidor de la carga en la zona sur de Europa (Francia, etc). Por ello, según Riistrom, únicamnete puede aspirar a ser líder de este mercado local.
"Y en tecer lugar los costes". E insiste en el dato de que Valencia resulta un 50% más caro que sus principales competidores.
Los seis competidores están ubicados estratégicamente en el trayecto y son más baratos. A Valencia los buques se tienen que desviar un poco, pero por contra presenta la gran ventaja de estar muy bien conectado con Madrid, un potentísimo foco de negocio.
La preocupante reflexión de Kim Riisom llega además en una semana que vuelve a ser clave para la industria portuaria, con el primer encuentro este martes entre sindicatos y empresas de la estiba (Anesco). Una reunión convocada a instancias del Ministerio de Fomento para tratar de acercar posturas que puedan traducirse en cambios en el sistema de estiba español, en cumplimiento de la sentencia europea que lo declaró ilegal ante la asusencia de libre contratación y por la vulneración del principio de libertad de establecimiento. Anesco sitúa el punto de partida de la negociación en asegurar la igualdad de condiciones de los operadores actuales y los que inicien su actividad en el futuro, garantizar la cobertura de la Administración de los costes del cambio y definir soluciones flexibles para su adaptación a las peculiaridades de cada puerto.
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