AVISO DE COOKIES: Este sitio web hace uso de cookies con la finalidad de recopilar datos estadísticos anónimos de uso de la web, así como la mejora del funcionamiento y personalización de la experiencia de navegación del usuario. Aceptar
Más información
Los datos de cierre anual han situado a la factoría de Almussafes como la de mayor crecimiento en el país en la producción de automóviles
VALENCIA. La ampliación del polígono de Ford debería tener una especial relevancia para los planes industriales de la Comunidad Valenciana, no solo por ser la automoción uno de los pocos sectores que está demostrando musculatura económica y una notable capacidad para la generación de empleo, sino también porque los datos de cierre anual han situado a la factoría de Almussafes como la de mayor crecimiento en el conjunto del país en la producción de automóviles, con un incremento de más del 31 por ciento en la fabricación anual de vehículos en 2014.
Desde hace algunos años viene planteándose, sin concretarse en exceso, la oportunidad de ampliar el polígono industrial Juan Carlos I, que fue construído a mediados de los años noventa para permitir a los proveedores más importantes de Ford suministrar directamente a su cadena de montaje algunos de los componentes más críticos de la producción. El polígono (que ya fue objeto en 2001 de una primera ampliación) está emplazado en el mismo término municipal de Almussafes y ocupa una franja adosada a la factoría de Ford a través una extensa línea de contacto que funciona de interfaz entre la fábrica y el polígono industrial.
Los clusters del sector automoción son sistemas productivos que exigen una organización logística muy compleja en la que el fabricante principal (Original Equipment Manufacturer) se sitúa en el centro de un sistema de círculos concéntricos en que se localizan sus diferentes proveedores de acuerdo a su importancia (Tier 1, Tier 2, Tier 3). Una fábrica de automóviles es como una ciudad rodeada de un cinturón metropolitano de pequeños y grandes proveedores que establecen con la fábrica un sistema permanente de intercambiaciones. 
E igual que sucede con las ciudades y las áreas metropolitanas, es un error grave pensar que los límites urbanísticos de una factoría automovilística tienen que coincidir con los límites de la instalación industrial del fabricante principal (Ford en este caso).
Los parques de proveedores que prestan servicio a los fabricantes de automóviles deben responder a un diseño urbanístico igual de eficiente que el que ordena los usos y relaciones espaciales dentro de las fábricas, diseño que responde a planteamientos muy adaptativos e innovadores centrados en una mejora permanente de la productividad. El urbanismo debe ofrecer soluciones ágiles a las necesidades que plantea la actividad industrial en cada etapa de su desarrollo. Mucho más cuando se asume que la reindustrialización es un objetivo prioritario de las políticas públicas.
Si el diseño interior de la fábrica crece, se moderniza, se hace más ágil y más sofisticado (desde 2012 Ford ha invertido 1.200 millones de euros en modernizar sus instalaciones), la respuesta del territorio adyacente deberá seguir las mismas pautas de transformación urbanística. De lo contrario tenderá a generarse un embotellamiento espacial que tarde o temprano no hará otra cosa más que entorpecer la competitividad de la fábrica.
No puede haber dos velocidades para adaptarse a los cambios o para ofrecer soluciones a la producción, una dentro y otra fuera de la fábrica. Las fábricas de automoción y los polígonos de proveedores son una misma realidad productiva y su ordenación urbanística debe hacerse con una visión estratégica como si fueran un solo complejo industrial.
Pueden ponerse dos ejemplos muy claros de soluciones de este tipo: la fábrica de Hambach (Francia), que ha sido diseñada por ingenieros de la relojera suiza Swacht o la completa reimplementación de la actividad productiva de Nissan en Resende (Brasil) para integrar unitariamente, como un mismo ecosistema industrial, la fábrica de automóviles y el parque industrial anexo de proveedores.
La planta central de produccion de Hambach ocupa una superficie de 18 hectáreas, mientras que su parque industrial de proveedores tiene una extensión de 68 hectáreas. La proporción es de 1 hectárea de fábrica por cada 3,7 de parque. Esto permite hacerse una idea de hasta qué punto la eficiencia del diseño logísitico necesita combinar las actividades productivas internas y externas de la planta principal. El diseño de Ressende va más allá, ya que los proveedores Tier 1 se sitúan en el interior mismo de la fábrica, aunque otros proveedores secundarios disfrutan también de una reserva preferente dentro del polígono que les garantiza una correcta simbiosis logísitica con la cadena de montaje.
La propuesta de ampliación del polígono de Almussafes (cuyo parque se encuentra actualmente en una proporción en torno al 1:1, es decir 2,7 veces inferior al diseño suizo de Hambach) ha ganado protagonismo en los últimos meses porque la factoría de la Ribera Baixa vive uno de sus momentos más prometedores mientras adquiere cada vez una mayor importancia dentro de los planes productivos mundiales de Ford.
El objetivo de la Actuación Territorial Estratégica de la ampliación del polígono industrial de Almussafes debería ser la consolidación a medio y largo plazo de un subsistema productivo capaz de resolver con la máxima eficiencia las necesidades del sistema principal de la fábrica, intensificando la integración de todas las interfases entre proveedores y la fidelidad territorial de la compañía mediante aportaciones de diseño logísitico que no fuesen susceptibles de deslocalización.
UN SECTOR INDUSTRIAL CON ALTAS DOSIS DE TECNOLOGÍA
En la clasificación de actividades industriales de la OCDE por intensidades tecnológicas, el sector de la automoción ocupa el séptimo lugar en inversión tecnológica industrial (solo superado por los sectores aeronáutico y aeroespacial; farmacéutico; telecomunicaciones; computación; fabricación de instrumentos de precisión; y electrónico) con un porcentaje medio del 3.5 de inversión en investigación y desarrollo.
Este componente no puede ser obviado en el rediseño y ampliación del polígono de Ford, pues las actividades de investigación, desarrollo e innovación en que se apoya la producción industrial de vehículos son un elemento de importante valor añadido para el territorio dentro de una estrategia de reindustrialización tecnológica y recualificación del mismo hacia las economías del conocimiento. Pero principalmente debe atenderse al hecho de que la tecnología es la raíz industrial de mayor profundidad de que puede valerse un territorio para consolidar enclaves productivos estables.
REVOLUCIONES INDUSTRIALES, LOGÍSTICAS Y GEOGRÁFICAS
La incorporación por Henry Ford en 1908 de las ideas de Taylor a la cadena de montaje de automóviles supuso la primera revolución industrial del siglo XX permitiendo la fabricación de una serie de más de quince millones de unidades del denominado Ford T. Como a toda revolución industrial, al montaje en cadena no tardaron en seguirle importantes consecuencias logísticas y geográficas. Los bajos precios del nuevo modelo dispararon la demanda, las exportaciones crecieron y la compañía dio comienzo a una rápida expansión internacional que le llevó a abrir nuevas factorías fuera de Estados Unidos con el objetivo de consolidar el mercado internacional y reducir al máximo los costes logísticos.
El Ford T se fabricó en España entre 1919 y 1923 en la factoría que la empresa fundó en Cádiz, donde se instaló buscando las ventajas de su puerto franco. La producción se trasladaría en 1923 a Cataluña, donde también hizo uso de la zona franca de Barcelona, de la que hoy se beneficia Seat (curiosamente la fábrica de mayor producción a nivel estatal en 2014 con 428.000 unidades). Han pasado, pues, casi cien años desde que Ford abriera en España su primera fábrica.
Desde su nacimiento, la evolución de las necesidades de organización industrial de Ford ha determinado la fundación y el cierre de un buen número de plantas de producción en todo el mundo, de forma que el mapa productivo de la compañía no ha parado de transformarse durante los últimos cien años. Los patrones geográficos de la competitividad industrial son muy cambiantes y la industria de la automoción no es ninguna excepción al respecto, por lo que el mapa de la producción mundial se ha transformado sustancialmente en varias ocasiones desde el inicio de sus actividades a finales del siglo XIX en que empezaron a producirse los primeros coches sin tracción animal.
FORDLANDIA, GENK, SOUTHAMPTON. UN FUTURO A LARGO PLAZO PARA ALMUSSAFES
En 1928 Henry Ford fundó a orillas del Amazonas -cerca de la ciudad de Belem- una colonia para el cultivo del caucho donde habitaron mil quinientos empleados de la compañía que fue bautizada con el nombre de Fordlandia. La consolidación del caucho sintético como material de fabricación industrial, sin embargo, acabó frustrando el proyecto inicial de Fordlandia y la colonia sería clausurada pocos años después de su creación, conviertiéndose en una de las ciudades fantasmales de la historia de Ford. En Cataluña y Andalucía ya ni siquiera existe memoria histórica de la empresa y apenas se recuerdan las fábricas que Ford tuvo instaladas en Cádiz y Barcelona.
Pese a que en estos momentos la situación de la factoría de Almussafes atraviesa un momento prometedor, nadie garantiza que la evolución de las circunstancias en el medio y el largo plazo no pueda reintroducir riesgos de deslocalización o producir impactos desfavorables en la importancia de la instalación dentro de la jerarquía mundial de Ford.
Es por eso que las actuaciones de fidelización de la compañía al territorio de la Comunidad Valenciana deben planificarse ahora, con la máxima anticipación, cuando el viento sopla a favor, con un fuerte sentido del consenso político y social, con visión de futuro y poniendo el énfasis en todos los componentes de valor que puedan desincentivar hipóteticas decisiones de deslocalización en la línea de otros ajustes como los operados por Ford para hacer frente a la sobrecapacidad de que adolecia en Europa cerrando las factorias de Genk (Bélgica) y Southhampton (Reino Unido).
POLÍGONOS INDUSTRIALES INTELIGENTES
Ford Corporation está operando a nivel mundial un cambio sin precedentes en sus sistemas de producción y de reducción de costes. De ello se derivarán fuertes repercusiones para la organización territorial encargada de prestar servicio a los nuevos procesos y establecimientos industriales. Se abre, pues, para Almussafes la incógnita de si el diseño de nuevos polígonos industriales bajo la forma de Actuaciones Territoriales Estratégicas (ATEs) contempladas en la legislación autonómica valenciana, tendrá el suficiente grado de inteligencia territorial para adaptarse a estos cambios sin precedentes y si estas ATEs responderán a un diseño sensible a toda la información sobre el funcionamiento de la cadena de suministro global del que la fábrica depende logísticamente.
La ampliación del polígono debería priorizar la nueva localización del mayor número posible de instalaciones dedicadas a investigación, desarrollo e innovación del sector automoción. Esta prioridad implicaría por un lado la necesaria introducción de un porcentaje de reserva de suelo para el emplazamiento de actividades I+D+i, así como la aprobación de unas normas de gobernanza del polígono orientadas a materializar la mayor cantidad posible de inversión destinada a estos intangibles dentro del recinto.
Por otro lado debería existir una politica activa de captación de activos tecnológicos de la propia empresa teniendo en cuenta la posibilidad de establecer junto a la planta de Almussafes antenas locales de algunas de las facilities más interesantes de Ford como el Silicon Valley Lab, el Dearborn Research and Innovation Center o incluso (¿por qué no?) otras actividades e instalaciones de tipo fundacional como las desarrolladas por la Henry Ford Foundation.
INFORMACIÓN Y CONSENSO
Por citar algún ejemplo de buena práctica, existe un abismo de inteligencia logística entre la planificación avanzada para la integración de 21 proveedores Tier 1 con la planta de Ford en Camaçari (Brasil) diseñada por la división latinoamericana de DHL y la inexistencia en la Comunidad Valenciana de una simple base de información sobre oferta y demanda de uso industrial segmentado por tipos de proveedores (1,2,3) de la planta de Almussafes. Lo cual equivaldría, a efectos de intentar entendernos, a intentar proyectar una zona residencial sin disponer de una mínima información sobre el número de habitantes, las características y necesidades básicas de quienes lo van a ocupar.
También resulta preocupante que existiendo un consenso de todas las fuerzas con representación autonómica, PPCV, PSPV, Esquerra Unida y Compromís (que gobierna en Almussfes) respecto a la importancia estratégica de la ampliación, no exista ninguna clase de posicionamiento conjunto para dar a la tramitación del proyecto una estabilidad y unas garantías. (Por cierto, resultaría muy interesante que Podemos se sumase a un proyecto industrial que tan positivamente está influyendo sobre los datos de empleo de nuestra Comunidad).
Proximidad, suficiencia, coordinación y adaptación son pautas operativas indispensables para un complejo territorial que necesitará ofrecer garantías de competitividad a su compañía de referencia no solo en momentos puntuales de bonanza productiva como el actual, sino en escenarios mucho más impredecibles e inestables a los que sin duda habrá que hacer frente en el medio y largo plazo.
Ay, ay, ay. Me temo que la no ampliacion del polígono de Almussafes viene motivada por otros intereses, ya que espacio para ampliar hay de sobra.. En fin si la CV está como está por algo será...
Tu email nunca será publicado o compartido. Los campos con * son obligatorios. Los comentarios deben ser aprobados por el administrador antes de ser publicados.
imprimir
meneame
whatsapp