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VALENCIA (EFE).- La unidad del metro que sufrió el accidente en Valencia el 3 de julio de 2006 que provocó 43 muertos y 47 heridos no fue el mismo convoy que trece días antes había entrado en el taller para ser revisado por una avería en los frenos.

Así consta en una providencia de la magistrada Nieves Molina, titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, que dirige la causa del accidente de metro, reabierta el 21 de enero y hecha pública hoy por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana (TSJCV).

En su escrito, la jueza explica que en la anterior diligencia, "consta testimoniado el libro de entradas y salidas del material móvil del taller de Valencia Sud desde el 18 de junio de 2006 hasta el 5 de julio de 2006".

"En él consta que el tren que tuvo entrada el 20 de junio de 2006 por una avería en los frenos era el número 3606 y no la unidad siniestrada, 3736", por lo que ha decidido formar "pieza separada con las fotocopias del libro y el testimonio referido".

La magistrada ha tomado esta decisión después de que ayer instara a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) a aportar el libro de incidencias original, para cotejar si el convoy que entró en el taller el día 20 era o no el que posteriormente sufrió el accidente.

El Sindicato Independiente Ferroviario aportó a la causa una fotocopia del libro, en la que, según la jueza, resulta imposible saber el número de la unidad que sufrió la avería en los frenos, dado que la fotocopia estaba cortada y no lo dejaba ver.

Por el contrario, en las fotocopias aportadas por FGV resulta legible la totalidad del número de la unidad reparada, "que no coincide con la siniestrada". Por ello, la magistrada requirió a la empresa el libro original y, hoy una vez lo ha cotejado con la documentación aportada, ha determinado que ambos convoyes no son el mismo y ha abierto una pieza separada.

Hoy han comparecido como testigos ante la jueza varios empleados y el jefe de los talleres Valencia Sud en el momento del accidente, Luis Miguel Domingo, quien ha explicado que el perito judicial no pidió el histórico de descarrilamientos pero que ser refirió al incidente de 2003 en una conversación que mantuvieron.

Ha relatado que éste comentó que ese descarrilamiento no tenía relación con el accidente pues se habían cambiado los bogies y que la unidad había recorrido desde esa fecha más de 300.000 kilómetros.

Además, ha declarado que el desprendimiento de los cristales con los marcos se debió al vuelco del tren, el peso de la unidad, la velocidad y al impacto de los marcos de goma con los carriles.

Domingo ha explicado que, según los registros de la caja del tren, el maquinista accionó el freno, y respecto al día del accidente, ha señalado que no vio a nadie de FGV durante el tiempo que estuvo en las vías para ayudar a los bomberos.

El responsable de bogies, Tomás Miralles, ha declarado que el convoy siniestrado se encontraba "en perfecto estado" en cuanto al funcionamiento de los bogies, cuyos ejes habían sido cambiados en febrero del mismo año.

Ha considerado que el bogie se arrancó cuando el convoy ya estaba volcado y que no se podía haber soltado sin volcar y que "en más de 30 años de trabajo" no había visto un arrancamiento de bogie.

Otro empleado, Jorge Bolea, jefe de equipo, ha asegurado que cualquier tren sufre desgaste de ruedas y hay que retornearlo y que el último torneado del convoy siniestrado se realizó en mayo y que no recordaba la entrada al taller del convoy por alguna anomalía.

El contramaestre encargado de bogies, maquinaria y neumáticos y uno de los primeros trabajadores de FGV en llegar al lugar del siniestro, Vicente Civera, ha descartado problemas en el bogie o las ruedas como causa del accidente.

Civera ha afirmado que la unidad siniestrada (3736) no tuvo entrada el 20 de junio por una avería en los frenos, sino que la que entró fue la 3606.

La siniestrada, ha dicho, "hacía muchos meses que no había tenido ningún problema de frenos" y tampoco ha recordado que tuviese averías por cuestiones mecánicas.

En este sentido, ha asegurado que la tracción y el estado de los frenos del convoy se revisaron una semana antes del siniestro aproximadamente, y que "normalmente en todas las curvas chirriaban los trenes", por lo que no habían recibido avisos por parte de los maquinistas en relación al tramo del accidente.