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VALENCIA (EP/VP). Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha trasladado a la jueza que investiga el accidente en la Línea 1 de Metrovalencia en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas que fueron técnicos de Siemens 
quienes fijaron la ubicación y las características técnicas de las balizas de limitación de velocidad en el tramo Plaza de España-Jesús, sin poder determinar qué trabajadores de esa empresa participaron en el proceso.
Así consta en una documentación aportada al juzgado por FGV, firmada el pasado 31 de enero por la directora de Explotación de la entidad, en respuesta a la solicitud de la instructora tras la decisión de la Audiencia de Valencia de reordenar la apertura de la investigación por el accidente del metro y la práctica de once diligencias.
De acuerdo con esta información, a la que ha tenido acceso Europa Press, Siemens fue la empresa contratada para la instalación del Sistema de Protección ZSI-27, que fue puesto en servicio en 1999 y fueron sus técnicos quienes decidieron las características técnicas y ubicación de las balizas "en base a los requerimientos de FGV y según una funcionalidad aprobada conjuntamente" con la empresa alemana.
FGV señala que el mantenimiento de estas balizas "se llevaba conforme a los criterios establecidos" por la compañía alemana y las define como un sistema "intrínsecamente seguro o 'fail safe'" en el que "cualquier avería" que se pueda producir "conlleva siempre al frenado del tren que circule por encima de ellas, en aras de la seguridad". En esta línea, indica que la comprobación de cada una de las balizas "se producía diariamente al paso de cada uno de los trenes".
En supuestos de avería, el mantenimiento "correctivo" de la reparación se realizaba por parte de la brigada de los trabajadores del Servicio de Mantenimiento de Señalización y da los nombres de los responsables a la fecha.
EVITAR A MÁS DE 40 KM/H
En el caso de los requerimientos en el tramo del accidente, según el documento, fueron los de "evitar la salida de un tren de Plaza de España con la señal de salida en rojo" y la de evitar que el tren llegase a la estación de Jesús "a una velocidad mayor a 40 kilómetros por hora".
"De estos requerimientos surgieron las ubicaciones y características de las balizas 1660 y 1680", añade el informe, que especifica que, de acuerdo con los archivos de Explotación, esta ubicación y características de las balizas "no sufrieron ninguna modificación desde su puesta en servicio en el año 1999 hasta el 3 de julio de 2006", fecha del accidente.
En esta línea, afirma que únicamente el 19 de mayo de 2003 "existió una modificación realizada por Siemens en la programación de las balizas 1660, debido a que la señal a la que estaban asociadas pasó de llamarse E2 a S2/II-E", una reprogramación que "no alteró ni su ubicación, ni sus características técnicas ni su funcionamiento".
AVERÍA POR MEGAFONÍA
Entre la documentación aportada por FGV a la jueza, se incluye "toda" la documentación disponible sobre averías y mantenimiento efectuado en la UTA 3736 --la del accidente-- en fechas próximas al siniestro, que reflejan un problema con la megafonía de la unidad el 18 de junio de 2006.
De acuerdo con un informe del jefe del área técnica de FGV, los datos extraídos del sistema informático SAP indican que el último aviso de avería registrado en el listado de intervenciones realizas por avisos del OAM para la UTA 3736 es previo al día 20 de junio de 2006 y muestra un problema con la megafonía dos días antes, lo que queda confirmado por el libro de entradas y salidas de material móvil del taller de Valencia Sud, "sin que consten averías posteriores".
De acuerdo con el sistema informático, la última operación de mantenimiento para la UTA muestra una revisión periódica P2, el 27 de junio de ese mes, una operación de mantenimiento reflejada en el libro de entradas y salidas de material móvil del taller Valencia Sud, "sin que consten intervenciones posteriores".
La documentación también comprende un documento en respuesta a la petición del juzgado de una "copia del informe de la avería en los frenos de la UTA 3736 que 'pudo producirse' los días 20 ó 21 de junio de 2006", en el que se informa a la juez de que "no hay constancia de que se produjera la supuesta avería ni existe registro o indicio alguno sobre la misma en los archivos de FGV".
Asimismo, en relación con una grabación que pudiera existir entre maquinista y puesto de mando comunicando esta avería, FGV comunica a la jueza que no se dispone de grabaciones de ese día "debido al proceso de sobre-escritura de que constaba el sistema de registro y en el que constaba el sistema de registro y en el que solo se guardaban para su posterior análisis aquellas conversaciones que presentaban datos de relevancia para la explotación".
LIBRO DE INCIDENCIAS
En relación con esta avería en los frenos, la jueza, en una providencia con fecha de este martes, ha pedido a FGV para que en una audiencia aporte el libre de incidencias para que sea testimoniado en la causa, ya que en las reparaciones que constan efectuadas ese día es "imposible" sabe el número de UTA que la sufrió ya que en una fotocopia aportada por el Sindicato Independiente Ferroviario "tan solo se aprecia el último número por estar cortada" y porque en las de la entidad resulta legible el número de la unidad reparada, que no coincide con la siniestrada.
En el conjunto de la documentación, FGV ha aportado una identificación de los mecánicos y responsables de taller que realizaron trabajos preventivos sobre la UTA 3736 y relación de maquinistas --facilita la relación de servicios de conductores que tienen asignados los trenes relacionados en las fechas--.
Asimismo, adjunta informes sobre el descarrilamiento de la UTA 3736 entre Villanueva de Castellón y Alberic el 19 de septiembre de 1992; el del día 5 de noviembre de 1994 entre Massarrojos y Moncada y en el del Realón, de 30 de junio de 2003.
CAMBIOS EN LAS VENTANAS
En relación a la solicitud de documentación sobre si se realizó algún cambio en las ventanas o marcos de la UTA siniestrada, el informe aportado por FGV --del jefe de la Unidad de Ingeniería y Proyectos-- señala que es "habitual" que los trenes sufran actos de vandalismo por lanzamiento de objetos sobre las ventanas, en especial por apedreamientos.
El espesor del cristal, de 4,4 milímetros, provocaba que en algunos casos el objeto llegara a penetrar en el compartimento, con "riesgo evidente" para la seguridad en los viajeros, por lo que en 1991 se hizo una primera modificación para incorporar láminas antivandálicas en el cristal y en 1997 una segunda para sustituir los originales por dos laminados y lámina antivandalismo en medio, que daba mayor espesor.
Por ello, se cambiaron los marcos, que fueron sustituidos por otros diseñados para el nuevo cristal "manteniéndose inalterado el diseño de la sujeción a la carrocería de la unidad", en una modificación en la que "se respetó el proceso de montaje, fijación y sellado de las ventanas" según el Manual de Mantenimiento del fabricante. Las modificaciones en la UTA 3736 fueron idénticas al resto.
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