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VALENCIA. "Los ingleses de IAG han hundido Iberia y con ello al aeropuerto de Barajas y al turismo en la ciudad de Madrid". Así se puede resumir la postura oficial de muchos de los responsables políticos de diferentes niveles de la Administración y algunos medios de comunicación sobre la significativa caída del tráfico en el Aeropuerto de Barajas.

En tiempos políticamente convulsos como los actuales, el sorpasso por parte del Aeropuerto de El Prat durante el mes de agosto solo sirvió para añadir sal a la herida. En esta entrada voy a intentar centrar un poco el debate y desvestir los argumentos populistas que solo han llevado a un mal diagnóstico del problema y de sus posibles soluciones.

De aquellas lluvias estos lodos

Como parte de la mala asignación de recursos de la España del boom inmobiliario no solo se crearon un número significativo de aeropuertos que en la actualidad no tienen actividad (Castelló, Ciudad Real o  Murcia Corvera). También se invirtieron cantidades ingentes de dinero en ampliar la capacidad de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, lo que ha generado gran parte de la deuda de Aena. De los más de 12.000 millones de deuda de Aena en 2011, Xavier Fageda atribuye el 14% de la misma a El Prat y 45% a Barajas. De hecho, la T-4 se presupuestó por algo más de mil millones y de manera increíble terminó costando más de más de 6.000. Como resultado, las pérdidas antes de impuestos en 2011 de Barajas y El Prat fueron de 136 y 31 millones de euros, respectivamente.

Fuente: Presentación de Xavier Fageda en las Jornades sobre els efectes no desitjats de la regulació i de l’actuació dels agents econòmics sobre la competència organizadas por la Autoritat Catalana de la Competencia (Barcelona – 25 i 26 d’octubre de 2012)

A estas malas decisiones de inversión se sumó nuevamente la afición de los gobernantes de este país de hacer política industrial "vertical" que la experiencia, tal y como comentaba en una entrada anterior, nos demuestra que acostumbra a conllevar una mala asignación de recursos públicos y distorsiona la competencia, escogiendo ganadores entre las empresas o los sectores equivocados y perjudicando a otras empresas que pudiendo ser más eficientes no son premiadas por ello.

En este caso, el voluntarismo político detrás de esta política industrial consistía en convertir Barajas en un hub europeo, particularmente en el tráfico con América Latina, a cualquier coste. El instrumento para ello era Iberia, a la que se asignó en exclusiva la T-4 (junto con el resto de las compañías de la alianza One World). Que Iberia fuera una empresa privada cuyo objetivo principal es (o debería ser) la creación de valor para sus accionistas y no los objetivos faraónicos de los gobernantes de turno no pareció importar a nadie.

Sin embargo, esto no fue algo específico de Barajas. Las autoridades catalanas tampoco salen bien paradas de este análisis retrospectivo. En contra de lo que sería natural en una ciudad turística como Barcelona, en Cataluña también se buscó que una compañía tuviera su hub en El Prat. Irónicamente, la desaparición de Spanair hizo esta estrategia inviable y obligó a El Prat a abrazar las compañías de bajo coste, con resultados muy positivos, como lo demuestra el caso de Vueling.

Hielo en las alas

La herencia de estas terminales, como la de otras muchas infraestructuras en España, es difícil de resolver. El pago de las deudas originadas en un aeropuerto solo puede venir de alguna de las siguientes tres fuentes: de los usuarios de ese aeropuerto, de los usuarios de otros aeropuertos (mediante subsidios cruzados) o a través de la ciudadanía en general vía impuestos. En la coyuntura actual, Aena ha optado desde 2011 por la primera via mediante la diferenciación de tasas entre aeropuertos y la subida de las mismas especialmente en Barajas y El Prat. Parece la única solución.

Este incremento en las tasas parece haber tenido un efecto significativo en la disminución del tráfico en Barajas, y no tanto la supuesta mala fe de IAG que, según la versión gubernamental, discrimina a Iberia en favor de British Airways y margina Barajas en favor de Heathrow. Recordemos que además de Iberia, compañías de bajo coste como Ryanair o Easyjet, han reducido sus operaciones en Madrid.

Además, aunque es obvio decirlo, carece de sentido comparar los resultados de Iberia anteriores a la fusión con los de los últimos años dado el gran cambio en las circunstancias económicas, y su mayor efecto en las compañías tradicionales (en comparación con las aerolíneas de bajo coste). La pregunta relevante es, ¿sería una Iberia independiente y sin la reestructuración que IAG está llevando a cabo una compañía más rentable? De eso no tenemos ninguna evidencia.

No podemos decir, sin embargo, que toda la culpa sea de las tasas, el AVE o de la crisis económica. El éxito de El Prat en los últimos tiempos, a pesar del incremento de tasas (que ha sido menor que en Barajas), hace pensar que podría haber otros motivos. La inestabilidad de otros destinos turísticos en el Mediterraneo puede haber desviado turismo (especialmente de sol y playa) a Cataluña. Pero debemos reconocer que este cambio se ha apoyado en la gran imagen que Barcelona tiene en el exterior y que es resultado en gran parte del modelo de promoción de la ciudad que es, desde hace muchos años, ejemplo para muchas urbes.

Madrid, sin embargo, apostó toda su promoción exterior a conseguir los famosos Juegos Olímpicos. Este gambling for resurrection, que tal y como he comentado en una entrada anterior incluso saliendo bien nunca tuvo visos de ser rentable, ha dejado de lado la transformación de la ciudad y su promoción exterior, un bien público que bien gestionado podría ser un ejemplo de política industrial horizontal.

Cómo despegar de nuevo

Las tasas difícilmente pueden disminuir, a menos que las autoridades políticas que las consideran tan perjudiciales decidan contribuir a la financiación del aeropuerto y asumir el coste político que subir los impuestos para ello implica.

Así, lo primero es admitir que Barajas, aunque puede seguir siendo un hub entre Europa y América-Latina, difícilmente tendrá el gran papel que sus promotores "decidieron" que tendría. El futuro pasa por tener también una gran actividad en el tráfico punto a punto. Atraer nuevas aerolíneas o ampliar las actividades de las aerolíneas de bajo coste ya presentes es la vía más natural de crecimiento. Para ello, la solución no es proporcionarles un trato preferente sino mejorar el atractivo de Madrid como destino final mediante la inversión en promocionar la ciudad y no solo como punto de conexión.

Se debe buscar el mejor servicio y abrir la T-4 a todas la compañías que deseen utilizarla, como ya se está haciendo. Yo personalmente no encuentro la gracia a una terminal que maximiza la distancia que deben recorrer los pasajeros (a menos que sea para convertirla en un centro comercial), pero las aerolíneas si parecen considerarla una mejor infraestructura que el resto de las terminales.

¿Se puede hacer más? En un reciente artículo Fageda y Voltes-Dorta (2012) miden el nivel de eficiencia de los aeropuertos españoles. Derivan una frontera de producción utilizando datos sobre 240 aeropuertos de todo el mundo, lo que les permite observar si los recursos se utilizan de la mejor manera posible. A partir de esta estimación pueden comprobar cómo cambiaría la rentabilidad de un aeropuerto si pasara a estar en la frontera.

Sus resultados muestran que Barajas, como el resto de los aeropuertos españoles, tiene mucho margen para mejorar su eficiencia y llegar a ser rentable, reduciendo costes y aumentando su base de ingresos mediante la mejor explotación de sus instalaciones. Las dos columnas en gris más claro del siguiente gráfico muestran los beneficios de cada aeropuerto según asumamos eficiencia solo en costes o también eficiencia en ingresos. La conclusión es que muchos aeropuertos españoles y en particular Barajas podrían ser rentables con una gestión adecuada en términos de costes y/o ingresos.

Fuente: Fageda y Voltes-Dorta (2012).

Conclusión

Esfuerzos para promocionar la ciudad y mejorar la eficiencia de nuestros aeropuertos constituyen una vía mucho más prometedora que seguir culpando a los británicos de todos nuestros males. Mientras tanto se debería pensar en el futuro del modelo de Aena. Tal y como Joan Santaló y Xavier Fageda planteaban en una entrada anterior, el monopolio tanto público como privado no parecen la solución a los problemas. La competencia entre aeropuertos podría hacer las decisiones y los subsidios cruzados más transparentes, reduciendo el ámbito de la mala política industrial y con ella del populismo con la que se justifica.
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* Este artículo es una reproducción autorizada de su original en el blog Nada es Gratis