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VALENCIA. Como con todas las buenas noticias, el tiempo esperado ha valido la pena. Finalmente, España y la Comunidad Valenciana han conseguido la inclusión del Corredor Ferroviario Mediterráneo como eje prioritario en la red transeuropea. Se ha hecho así justicia a una demanda que ha movilizado a la sociedad civil, al poder político y al tejido empresarial de la región, con una intensidad desconocida desde los tiempos de la transición democrática. Dos décadas después de la inauguración de la primera línea de alta velocidad española y tras haber esperado hasta 2010 para que Valencia se incorporase a la red AVE nacional (con ya 19 ciudades conectadas previamente), el retraso histórico de esta comunidad empieza a ser subsanado. El temor a un nuevo fracaso pasa al olvido y empezamos a disfrutar de las expectativas que suscita un proyecto ilusionante.

Son bien conocidos los efectos económicos y sociales de las infraestructuras de transporte, entre ellas una red ferroviaria, como un factor estimulante del aumento de la producción y el empleo, la integración territorial, la creación de oportunidades de negocio, el bienestar social y la renta per capita. El stock de capital físico es igualmente crítico para la competitividad en costes de transporte y, puesto que los flujos comerciales son altamente elásticos con respecto a ellos, para el crecimiento económico y del comercio exterior. Por tanto, las fortalezas y los activos estratégicos que la Comunidad Valenciana atesora podrán por fin ser movilizados en condiciones competitivas con otros territorios más favorecidos por el arbitrismo político o por la localización geográfica.

Quizás sin la visión europea de construir esa gran red ferroviaria que comunique todos sus polos, la Comunidad Valenciana seguiría desconectada de salida septentrional en alta velocidad sine die. El compromiso político y la inversión del Gobierno central, a despecho de la oratoria vertida, no se ha plasmado en las necesarias asignaciones presupuestarias. A pesar de las reiteradas promesas, la paralización de la inversión pública en el tramo AVE Valencia-Castellón y en la prolongación hacia el sur del trayecto Vandellós-Tarragona en ancho de vía internacional han sido evidentes hasta la entrada en el otoño. La proximidad de la decisión comunitaria ha reanimado las esperanzas, con el preanuncio de licitación para adjudicar el tramo entre la capital regional y de La Plana a finalizar en 2014; y con vagas promesas por el Ministerio de Fomento de avanzar hacia el norte con algo más que inversiones en estudios informativos.

La satisfacción por el avance hoy logrado no puede borrar el recuerdo de la incomprensión ante la ceguera política que ha postergado el progreso regional valenciano, frenando una inversión con una rentabilidad económica y social con pocos referentes. Porque, no lo olvidemos, los datos hablan de una movilización de recursos en la construcción de la línea de 5.473 millones de euros, con un efecto multiplicador de 2,14 (calculado sobre el volumen efectivo de inversión medido a precios básicos y realizado en bienes y servicios interiores), que propulsará un incremento de la producción agregada regional en 9.339 millones.

El fuerte efecto desbordamiento generado por la creación de la infraestructura ferroviaria beneficiará a todas las ramas de actividad, destacando junto a la construcción el sector servicios (en los segmentos de servicios a empresas, restauración y hostelería e inmobiliarias, principalmente) que recogerá un aumento del 29,7% de la producción y el 50,6% del nuevo empleo creado. El mismo informe calcula una creación de 64.000 puestos de trabajo a lo largo del periodo de construcción, cifra cuya magnitud se percibe si recordamos que equivale al 10,7% del desempleo actual de la Comunidad Valenciana.

La entrada en funcionamiento del Corredor también tendrá repercusiones significativas sobre la distribución modal del transporte de mercancías. Manejando datos referidos al impacto en la provincia de Castellón, el estudio prevé que el transporte ferroviario arrebatará un 16% y un 25% respectivamente de las cuotas que tienen hoy la distribución marítima y terrestre por carretera. Estas cuotas podrán crecer sensiblemente si: (a) disminuye el diferencial de coste respecto al barco o de frecuencia en relación al camión; (b) aumenta la diferencia en tiempo de tránsito y en fiabilidad respecto al barco o el camión, o en coste en comparación con el camión.

La puesta en servicio del Corredor podría generar además una reducción del coste del transporte ferroviario del 17,2%. En cambio, si la expectativa de culminación de la infraestructura no se viese cumplida, se producirá el efecto contrario aumentando los costes un 13,85% (retraso hasta 2015) o 26,44% (retraso hasta 2020).

Los costes de transporte ocasionados por el déficit de infraestructuras suponen una desventaja competitiva importante para las empresas castellonenses. Para dar idea de su magnitud, podemos señalar que un aumento del 10% de dichos costes podría ocasionar una contracción de las exportaciones del 34,2%. La llegada del Corredor puede entonces ser un punto de ruptura para el comercio exterior provincial, que podría lograr un crecimiento del 20,7% o del 13,2% (respecto al dato final de 2010) si la red se finaliza en 2015 ó en 2020, respectivamente. En cambio, su demora en las mismas fechas ocasionaría una disminución del 31,4% ó 38,2% de las exportaciones, respectivamente.

La mejora de las infraestructuras de transporte de mercancías y de pasajeros que el Corredor va a posibilitar supone pues una fuerza motriz básica para la evolución en positivo de la región hacia escenarios de futuro que faciliten la transformación del modelo productivo, la revitalización económica, la integración comercial y cultural definitiva en Europa y la articulación de un eje mediterráneo como un área de prosperidad mantenida.

Queda ahora un importante recorrido para los agentes sociales y económicos, así como para las instituciones políticas, a fin de asegurar que el proyecto se haga realidad en los plazos previstos. La presión no debe disminuir, primero hasta que se consiga la definitiva inclusión del Corredor en la red ferroviaria transeuropea que todavía debe superar decisiones en otros ámbitos.

Asimismo, queda un buen trabajo por hacer para conseguir que los presupuestos del Ministerio de Fomento aseguren las necesarias dotaciones en cada ejercicio, así como para movilizar al capital privado dado que el proyecto se va a ejecutar en la modalidad de cofinanciación público-privada. Los inversores y la sociedad civil valencianas tienen así a su alcance una oportunidad histórica, no sólo para contribuir al impulso económico de la comunidad, sino también para implicarse en un proyecto con una tasa de rentabilidad esperada del 11%, ciertamente insólita en el escenario actual.
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(*) César Camisón Zornoza es catedrático de la Universitat de València