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Fernando Mafé, Antonio Orero, David Senar y Giuseppe Grezzi delimitan el trazado de la nueva ciutat a lomos de la bici

VALENCIA. Las buenas lenguas y también las malas, con la puntita afilada, señalan que a este paso Valencia será una ciudad completamente comunicable por bici, con la que se podrá acudir hasta la mismísima puerta de los centenares de franquicias Alehop que prometen seguir infestando el centro.

El cantante Senior, no solo un músico sino un sociólogo brutal de esta Valencia, pedía por su Facebook durante la semana que el Ayuntamiento enviara una circular a todas las tiendas de alquiler de bicis para recordarles decir a los guiris que no se puede circular por las aceras. Qué maldita plaga, venía a apuntar.

Carlos Boyero, crítico viejuno, señalaba en su tribuna de El País: "Y veo que el nuevo alcalde de Valencia se desplaza en bicicleta, como ha hecho siempre. Admito que la imagen es pintoresca, pero sería deseable que le entrullaran si no respeta las normas y pedalea por las aceras en plan alcalde y con los guardaespaldas corriendo detrás".

Inflar la gestualidad de que un tipo hecho alcalde entre a su nuevo lugar de trabajo en bici es la constatación de un atraso. No suelen hacerse memes de imágenes rutinarias. Supone señalar el desajuste entre la creciente práctica ciclista como hábito, frente a su presencia en el imaginario de algunos como una experiencia posturera, casi más un compromiso militante que una movilidad rampante. Las bicicletas, ay, son para Valencia.

Al nuevo responsable municipal de la cuestión, quien se encarga ya de planear cómo rueda la urbe, Giuseppe Grezzi -de asesor a concejal-, le escuchaba decir que a medio plazo Valencia debe aspirar a ser capital ciclista, reconocible por ello. Ponerla en el mapa pedaleando, anda.

Algunos de los tipos que contribuyeron a piñón fijo a la normalidad ciclista de la ciutat, desfilan para evaluar el momento. Y para proponer. Son Fernando Mafé; enseña de la causa; Antonio Orero, cofundador de Standbikeme; David Senar, creador de Senatibikes. Y el propio concejal Grezzi.

Una Valencia de bicis. ¿Pero cómo?

Fernando Mafé: Me he cansado de los tópicos recurrentes y un tanto ambiguos de la "ciudad amable", "la pacificación del tráfico" y todas esas coletillas que quedan muy bien en los discursos pero que en realidad pecan de poca concreción. Creo que es hora de hablar con propuestas claras y efectivas. En numerosas calles y avenidas hará falta intervenir con señalización y medidas a la hora de limitar la velocidad de los coches a 30, 20 ó 10 km/h, cosa que por otra parte ya se hace pero a una escala todavía muy pequeña.

Antonio Orero: No tengo ninguna duda de que el cambio va a ser muy notable, ya se estaban haciendo cosas bien, todo hay que decirlo, pero muy lentamente, ese era el problema del antiguo gobierno, actuaban mediante prueba-error y cometieron muchos errores para darse cuenta, por ejemplo, de que las bicis no deben ir por la acera. Ahora va ser diferente, los que mandan son ciclistas y eso antes se notaba que no era así.

David Senar: Los carriles bici, además de ser económicos, deben estar bien situados utilizando parte de la calzada. Ahora se estaban situando en lugares que fomentan el número de colisiones con peatones, lo cual puede ser peligroso para la visión que se tiene de la bicicleta desde el resto de la población. Ocupar calzadas en lugar de ocupar el espacio del peatón.

Antonio Orero: El urbanismo de la ciudad es la clave, porque para que la bici encuentre su lugar hay que quitárselo a otros, a los coches, esto es así. La gente lo tiene que entender. La bici y el peatón deben recuperar el espacio de la ciudad que durante los noventa se cedió a los coches. Hacen falta más carriles bici, sí, pero el peatón también necesita las aceras más anchas. Fíjate que en el Ensanche un peatón que camina por una calle, cada vez que cruza la acera tiene que desplazarse y hacer un zig-zag (la bici lo mismo) y los coches, sin embargo, tienen línea recta siempre. Esto es porque a la hora de dibujar la calle, lo primero que se dibuja es la calzada del coche y el resto que queda es para el peatón a medias con el aparcamiento del coche. Esto hay que invertirlo, es un cambio fundamental. Primero hay que dibujar el espacio que queremos para el peatón y después lo que quede para el coche. Además beneficiaría al turismo -los turistas o caminan o van en bici-, y beneficiaría al pequeño comercio, que mucha falta le hace.

Fernando Mafé: Mal iremos si lo que se pretende es incentivar o fomentar el uso de la bicicleta con infraestructuras u otras medidas y paralelamente no se elimina tráfico de las calles. En Barcelona, Zaragoza, Valencia y otras ciudades españolas se ha cometido el tremendo error de "fomentar la bici" pero sin retirar volumen de tráfico en la ciudad, y eso bajo mi punto de vista es un error caótico.

Antonio Orero: Una idea que defendemos en Standbikeme es que "una bici más es un coche menos"  y esto lo vivimos a menudo. Muchos de nuestros clientes son conductores cansados del tráfico, el gasto de gasolina y tiempo perdido dentro del coche, que por lo que sea un día han probado la bici y dicen: "oye, pues yo podría ir al trabajo en bici" o "¡qué raro! Llego antes en bici que en coche". ¡Normal! Pero si es que esto es Valencia, que es plana y pequeña.

Fernando Mafé: Yo soy de quienes sostienen que una ciudad con más bicicletas, con más gente caminando por las calles o moviéndose en transporte público, es una ciudad más atractiva en la que aumentan las posibilidades económicas. Algunas de estas posibilidades están ligadas al turismo, sí, donde la bici puede brillar excelentemente.

David Senar: Otra de las medidas cuyo coste es muy reducido y que vemos en toda Europa del Norte, pero no aquí, es permitir aparcar las bicicletas en el bajo de los edificios. Allí en la entrada se pueden dejar bicicletas de forma segura, permite que más gente se decida porque evita uno de los grandes problemas, los robos.

Antonio Orero: Y un chip en cada bici para saber dónde está en todo momento, como ya puedes hacer con tu teléfono, coche, etc. El ayuntamiento podría participar creando una base de datos cruzada con la policía, y todo eso manejado desde una app que en el momento tu bici haya desaparecido lo puedas denunciar. Ya lo sé, no existe, pero se puede hacer.

Turno para el concejal de movilidad (ya nada de ser concejal de tráfico).

¿Por qué la insistencia en la Valencia ciclista?

Giuseppe Grezzi: Tenemos las condiciones orográficas y hay un movimiento ciclista creciente. Además los turistas que vienen cada vez van más en bici y se sienten más atraídos por la bici. Tenemos que conseguir que sea un elemento de proyección como lo ha sido en Sevilla, en Copenhague, en Utrecht... Nuestro trabajo es conseguir que ese crecimiento que se está demandando sea posible.

¿Cómo será esa ciudad más ciclista?

Giuseppe Grezzi: Queremos racionalizar el acceso del coche el centro histórico, reducir el tránsito. Trabajaremos para que haya menos parkings en superficie y más subterráneos, y para que la plaza del Ayuntamiento, por ejemplo, deje de ser una rotonda. Todo eso daría más lugar para uso de bicis.

¿Cuándo llegará el carril en el anillo interior?

Giuseppe Grezzi: Para finales de año. El retraso en el proyecto nos ha permitido ser más exigentes y retomarlo de otra manera. Tiene que ser más amplio y afectará al tráfico de coches, pero ése es uno de los objetivos. Podríamos ganar mucha masa ciclista. 

¿Qué otras ideas que se aplican en otros lugares quieres importar?

Giuseppe Grezzi:  Queremos hablar con los comerciantes para hacer posible algo que ya ocurre a pequeña escala, que si vas a sus locales en bici te hacen un descuento del 5%. Y en Inglaterra funciona un sistema, Bike2Work, muy aplicable. Aliados con las empresas financian el 42% de la compra de la bicicleta para quienes van a trabajar, una inversión que se recupera con el beneficio que genera y las horas de enfermedad y de atascos que evita.

Una ciudad, en fin, buscando mudar su piel asfáltica.