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VALENCIA. La teoría dice que un vehículo de pequeñas dimensiones debería tener menos dificultades a la hora de sortear los obstáculos que nos podamos encontrar en una salida al campo. Si a ello le sumamos un sistema de tracción a las cuatro ruedas las perspectivas de aventura off road empiezan a cobrar cierto interés, pero hay que contar con otros factores que al final van a determinar en qué grado es apto el vehículo para las incursiones fuera del asfalto.

Lo que está claro es que las cotas compactas del Opel Mokka, el Skoda Yeti y el Suzuki S-Cross, en ningún caso por encima de los 4,30 metros, no responden por principio a esta necesidad, sino que están más enfocadas a facilitar su uso y manejo en entornos urbanos. Luego puede que nos animemos a salir al ver en sus portones traseros los anagramas que indican su condición de 4x4 (aquí traemos un Yeti 4x2, aunque conocemos bien el comportamiento de los 4x4 tras la presentación organizada por la marca a principios de año), pero antes de echarnos la manta a la cabeza hay que ser conscientes de que son vehículos eminentemente asfálticos y evaluar, como decimos, otros aspectos antes de meternos en charcos...

SIN EXIGENCIAS
En primer lugar, ninguno de ellos disfruta de serie de una monta de neumáticos mixtos (M+S), y está claro que el agarre en situaciones de dificultad no es el mismo con gomas cien por cien de asfalto. Otro aspecto clave es la altura libre respecto al suelo, porque si vamos a acabar dañando los bajos del vehículo no merecerá la pena ni salir de casa. Ninguno de los tres ofrece tampoco altas garantías en este punto, así que en caso de decantarnos por una versión 4x4 que sea para recorridos accesibles o buscando la seguridad que nos aportará si habitualmente circulamos por carreteras de baja adherencia o viajamos buscando el polvo blanco de las estaciones de esquí.

A estos últimos les puede resultar más interesante el Suzuki al contar con un sistema de tracción total, denominado AllGrip 4WD, que incluye un programa de conducción Snow entre los cuatro seleccionables por el conductor. Este modo adapta la respuesta del ESP y manda en todo momento par a las cuatro ruedas, igual que si pulsamos el botón Lock con el que bloqueamos el reparto entre ambos ejes al 50%. El Yeti cuenta con una solución parecida a este modo Snow, ya que pulsando el botón off road modifica la actuación del ABS, el control de tracción y el diferencial, además de activar los controles de ascenso y descenso de pendientes.

Girando la ruleta de selección al lado Sport, el nipón mejora desde la perspectiva dinámica en asfalto -hablaremos de ello más adelante-, aunque lo habitual será circular con el modo Auto, que hace de él un puro 4x2 en condiciones normales. La tracción total del Opel no ofrece nada de esta versatilidad ni intervención del conductor más allá de activar el asistente de descensos, pero al igual que sus rivales prioriza al máximo al eje delantero sobre el trasero.

En caso finalmente de encarar una excursión campestre, iríamos con mayor confianza a los mandos del modelo checo, que en la ruta preparada en su presentación nacional ya nos demostró que pasa por sitios por los que sus propietarios jamás se atreverían. Sus oponentes tienen el gran hándicap de la altura libre, y aunque la del Skoda tampoco es para tirar cohetes (18 cm) sí que nos da algo más de garantías, reforzadas por la posibilidad de montar una protección adicional de bajos (paquete malas carreteras, por 125 euros).

Su amortiguación, por otra parte, brinda un nivel de confort para los ocupantes más elevado que el de sus rivales, de modo que filtra mejor el paso por todos esos rotos y piedras que se presentan por los caminos.

En carretera, y nos metemos ya en el manto negro del asfalto, el Yeti sigue siendo el más confortable del trío, el que mejor aísla el habitáculo ante baches e irregularidades. No el más ágil, pero su comportamiento no merece desaprobaciones; ni siquiera esa gran altura de la carrocería se traduce en unos movimientos excesivamente amplios de la carrocería, mostrándose en términos generales bastante estable y sin insinuar reacciones que resten confianza.

El chasis del Opel tiene más problemas para digerir los baches y en el interior del S-Cross también se dejan notar en ocasiones, aunque el nipón tiene la justificación de su tarado de suspensión más firme. Esta es una buena muestra del enfoque indiscutiblemente asfáltico del Suzuki, que refrenda con una altura tremendamente contenida de la carrocería (es casi 12 cm más bajo que el Yeti y 8 que el Mokka) para ofrecer sensaciones similares a las de un turismo, sin permitir balanceos que menoscaben la confianza del conductor.

Y por si fuera poco, con el modo Sport del sistema de tracción distribuye par a las ruedas traseras para facilitar la trazada de la curva, que ejecuta con rapidez y precisión, y que podría ser mayor de no ser por una dirección demasiado asistida a altas velocidades.

El SUV alemán es también un coche bien asentado y de buenas maneras en curva, con un eje delantero que mantiene correctamente la trazada y un trasero que, en las versiones 4x4, sorprende con un comportamiento más vivo que ayuda a ejecutar el giro, aprovechando la llegada de par a sus ruedas para hacerlo con seguridad y sin que se active el control de estabilidad.

FALTA VARIEDAD
En cualquier caso, los chasis están plenamente capacitados para tratar con el número de caballos que llegan desde el vano motor. No vamos a echar en falta potencia, pero tampoco estaría de más que tanto Opel como Suzuki ampliasen su gama turbodiésel con alguna motorización más, pues la oferta se limita única y exclusivamente al 1.7 CDTi de 130 caballos y al 1.6 DDiS de 120, respectivamente. Skoda les podría dar ejemplo en esto, con un abanico TDI compuesto por cuatro motorizaciones entre 105 y 170 CV, para que cada cual elija el que más le convenga.

Nuestro Yeti de pruebas montaba el bloque de 110 caballos, si bien la diferencia de precio respecto a las versiones de sus oponentes aquí presentadas deja margen de sobra para optar por el de 140 CV, mucho más recomendable si vamos a realizar desplazamientos largos con cierta asiduidad y especialmente si lo cargamos de peso.

Para el uso cotidiano, el 110 caballos mueve con soltura al todocamino checo, y sólo nos acordaremos de que tiene cinco velocidades cuando en la autopista busquemos infructuosamente el desahogo de una sexta y al tener que bajar a cuarta porque le cuesta mantener el ritmo al afrontar un repecho. Pero lo que se dice recuperar, recupera bien ya que en bajos responde con bastante solvencia y nunca da la sensación de vacío por muy abajo que descanse la aguja del cuentarrevoluciones.

No destaca particularmente en aspectos como el refinamiento y el consumo, y tal vez sea esto parte del peaje que tenga que pagar por mantener un motor ya de cierta veteranía, porque a día de hoy el Grupo Volkswagen puede ofrecer bloques con esta potencia sobrándole buena parte de esos dos litros de cubicaje que contemplan a este TDI.

Pero también debemos considerar otros agravantes como la falta de esa sexta velocidad, su diseño poco aerodinámico, su elevado peso (esta versión 4x2 soporta más kilos que sus rivales con la tracción total) o la ausencia de un sistema start/stop.

Si la cosa va de consumos, que se levante el S-Cross para que le demos un aplauso. Ya nos sorprendió cuando probamos la variante de tracción delantera y lo vuelve a hacer ahora, demostrando que esos 65 kg que arrastra de más con la transmisión a las cuatro ruedas son migajas para él, que como si tal cosa se permite el lujo de realizar trayectos de autovía, a ritmos sosegados, con medias inferiores a los cinco litros. Con esta eficiencia, dudo que merezca la pena gastarse 400 € en el start/stop...

También se aprovecha en este aspecto de un peso muy ligero y un desarrollo largo en sus relaciones finales, que como contrapartida afecta ligeramente a las recuperaciones. Y como en la vida no es todo de color de rosa, el crono le pone los pies en el suelo para decirle que no es un coche rápido en aceleración, lo que no significa que no procure una satisfactoria dinámica ya que encuentra fuerza en un amplio espectro de revoluciones, empezando desde las 1.500 vueltas. Y retomamos otra vez el modo Sport de la transmisión para indicar que incide en la respuesta del motor en las aceleraciones, y además de modo muy apreciable.

El motor 1.6 DDiS transmite ciertas vibraciones y se deja notar en el habitáculo, pero su ruido no molesta tanto como el del modelo germano, en el que el refinamiento y la suavidad de marcha -o su carencia- son los únicos aspectos que empañan el buen hacer de este CDTi. Al menos respeta a los ocupantes a velocidades estables, si no, menudo viajecito que nos esperaba...

El gasto de gasoil, en cambio, es muy moderado -no tanto como el del Suzuki, que ha puesto el listón demasiado alto- y las prestaciones son bastante buenas, respondiendo rápido y con determinación desde los regímenes bajos de giro, incluso lidiando con unos desarrollos que tiran a largos, si bien su efectividad es más limitada en cuanto a su prolongación en el régimen de revoluciones.

FORMATOS DIFERENCIADOS
Hablamos mucho de rendimiento mecánico y de comportamiento cuando el criterio principal de compra sigue siendo la estética. Si fuesen nuestros ojos los que tomasen la decisión final se clavarían directamente en el Mokka, con una apariencia más propia de lo que se espera de un SUV y con ciertos matices de deportividad en su diseño. El S-Cross no está exento de atractivo, pero podría pasar por un compacto de altura algo mayor, mientras que el Yeti mantiene una formas más rectas, cuadradas, con las que busca, y consigue, la optimización del espacio interior.

El Opel nos garantiza asimismo una posición de conducción más elevada, demanda prioritaria de los clientes de esta categoría, quedando el japonés en el otro extremo, con los asientos más bajos. Son de piel y tienen calefacción en este acabado tope de gama del asiático, pero no sujetan tanto ni ofrecen tantas posibilidades de regulación (con extensión e inclinación de la banqueta) como los AGR de cuero opcionales montados en nuestra unidad del Mokka.

Los tres salen más que airosos del examen de calidad, con ajustes correctos y materiales de buen tacto, con más recubrimientos blandos en el Opel y el Skoda frente al monopolio de plásticos duros del Suzuki que sin embargo no empañan su presencia. Su diseño es sobrio, como el del Yeti, pero se libera de los botones que se acumulan en la consola central del Opel ante la ausencia de una pantalla táctil desde la que controlar las funciones de infoentretenimiento; y para mayor comodidad y seguridad, los tres permiten realizar ciertas funciones mediante órdenes de voz.

No vamos a echar en falta huecos donde dejar el móvil, la cartera, llaves y demás, pero siempre que hablemos desde una perspectiva práctica y funcional habrá que destacar la aportación de Skoda en este ámbito. El Yeti cuenta con soluciones para todos los gustos dentro de un habitáculo altamente variable que nos permitirá desplazar longitudinalmente las banquetas traseras, inclinar sus respaldos, abatirlas y hasta extraerlas si no nos importa enfarragarnos en la operación (y si quitamos la de en medio podemos situar las laterales en una posición más centrada). Por parte de sus rivales, nada más que la inclinación de los respaldos traseros del S-Cross en dos posiciones.

Destaca asimismo el checo por una elevadísima cota de altura interior, en el polo opuesto de un japonés que parece acusar en exceso la presencia del techo panorámico. A cambio, el S-Cross propone un espacio para las rodillas más amplio, quedando el teutón como el más limitado en materia de habitabilidad y sufriendo especialmente en anchura interior.

También tiene el maletero más pequeño, 356 litros frente a los notables 430 del Suzuki con los que ya nos podemos plantear seriamente lo de hacer viajes familiares, pero es el único que forma una superficie totalmente plana al abatir los respaldos posteriores. Ambos nos pueden proporcionar un doble fondo (en el nipón situando la bandeja extraíble en la posición más elevada) que en el Yeti se cobra como extra (165 €), aunque a cambio ofrece más soluciones para organizar y transportar la carga.

Los precios que reflejamos en la ficha (sin promociones) pueden parecer elevados para modelos de este tamaño, particularmente en el caso del Mokka y el S-Cross que se presentan con los acabados más altos de la gama y por consiguiente con una completísima dotación. La del japonés destaca en número (cuero, faros de xenón, techo panorámico, navegador, etc. de serie) y la del alemán en tecnología (faros xenón AFL+ y adaptativos con luces largas automáticas, aviso de colisión y salida de carril con Opel Eye...); el nivel Ambition del Yeti exigiría una inversión adicional en opciones para igualarse.