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MADRID. La propuesta de la ministra de Fomento, Ana Pastor, al sector concesional para rescatar a las autopistas de peajes que están a punto de entrar en situación concursal o ya han entrado, va ganando aceptaciones cada día, según ha sabido este diario de fuentes del sector de las infraestructuras.

 Aunque en un primer momento tanto las constructoras como las concesionarias afectadas mantuvieron una posición conjunta, que hasta llevaron al Ministerio a través de la asociación de grandes constructoras, Seopan, que preside Julián Núñez, la posición de dureza del departamento de Ana Pastor, está diluyendo esa posición común.

De hecho, un buen número de estas compañías han aceptado ya en reuniones bilaterales las condiciones que impone el Gobierno para proceder al rescate de estas vías de peaje, lo que ya se conoce como la futura Sareb de autopistas. Y en los próximos días empezarán a anunciarse estos acuerdos.

CONTACTOS MUY AVANZADOS

El Ministerio, antes de sentarse a negociar con las empresas afectadas lo hizo con la banca acreedora y la consiguió una quita del entorno del torno del 55% de los casi 4.000 millones que se la adeudan, así como la aportación de otros 1.200 millones de euros para el pago de las expropiaciones pendientes y los conflictos judiciales que puedan surgir. Y se trata de un acuerdo a 30 años.

Así que Fomento está bastante atado a este acuerdo y tiene poco margen para aceptar las propuestas de las empresas, que básicamente son subir del 20% del capital de la futura sociedad pública al 49%, así como cobrar los 500 millones de euros que dicen que les adeuda la Administración por el sobrecoste que supuso la construcción de estas vías de peaje.

Las empresas que están en estas negociaciones son en su mayor parte accionistas de las autopistas en riesgo de quiebra como ACS, FCC, Ferrovial, Sacyr y OHL, además de las propiamente concesionarias como Abertis y Globalvía.

"NO HABRÁ FONDOS PÚBLICOS"

La ministra ha sido muy clara y hace poco dijo que lo que haga su departamento para solucionar este problema "en ningún caso supondrá una aportación de fondos públicos de todos los españoles". Pastor añadió que "el Gobierno trabaja en encontrar una solución equilibrada y razonable. Pero, lo digo alto y claro, en ningún caso esta solución supondrá aportar fondos públicos de todos los españoles".

A buen entendedor pocas palabras bastan, dice el refrán. Y lo mismo que dijo la ministra es lo que ha repetido a las empresas el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, que les ha pedido un "sacrificio" para "encontrar entre todos una solución razonable a su problema".

Para el ‘número dos' de Fomento los accionistas de estas autopistas deben reconocer la pérdida de valor que han registrado sus concesiones.

ESCASO MARGEN

Hace poco la organización empresarial Seopan, que aglutina a las mayores constructoras españolas, presentó su contrapropuesta al ministerio en base a un estudio que había encargado a Deloitte, en el que pedía el 49% del capital de la futura sociedad pública, que nacerá con un valor de 608 millones, y que integrará las 9 autopistas a punto de quebrar.

Se trata de las radiales de Madrid, la Madrid-Toledo, la que une la capital con el aeropuerto de Barajas, la Ocaña-La Roda o la Cartagena-Vera. Cinco de ellas están ya en concurso de acreedores.

El problema de esta debacle empresarial se resume fácilmente: el sobrecoste por las expropiaciones de los terrenos y la caída de los tráficos son los dos principales motivos.

No obstante, Fomento es el primer interesado en solucionar la crisis de este sector concesional. Primer por ser responsable subsidiario y segundo por las propias obligaciones que Bruselas ha impuesto a nuestro país para permitirnos reducir menos déficit público, ya que entre ellas está la de reestructurar los pasivos dudosos en infraestructuras, es decir, este conflicto.

Y DESPUÉS PRIVATIZAR

Como ya ha explicado este diario, la nueva sociedad pública, que dependerá de Sociedad Estatal de Transportes Terrestres (Seittsa), no computaría como deuda pública según los criterios de Eurostad y además la intención del Gobierno es la de volver a privatizarla en cuento pueda, cuando se vayan pagando las deudas y se la puedan sumar otros activos concesionales muy rentables cuyos contratos empezarán a volver pronto al Estado, más o menos a partir de 2018.

De manera que el plan de Pastor no es otro que el de confiar en que el tiempo pueda arreglar una endiabla situación, con una mejora de la situación financiera, un aumento de los tráficos si la crisis económica remite y sobre todo, con los nuevos activos que vayan añadiéndose a la nueva empresa pública, para hacerla más atractiva de cara a su privatización.