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MADRID. Si hay algo que no cambia con el paso de los años es la disposición de los políticos españoles por una buena inauguración y así se volvió a demostrar con motivo de la apertura del tramo del AVE entre Albacete y Alicante, de 165 kilómetros de longitud, que ha supuesto una inversión de 1.920 millones de euros, y que reunió a un príncipe, a un presidente de gobierno, a dos ministros y a tres presidentes de comunidades autónomas.

La nueva inauguración eleva a 3.100 el número de kilómetros de alta velocidad ferroviaria en España, y mantiene a nuestro país en el segundo puesto del ranking mundial, tras China, aunque las magnitudes de ambos países hace inútil la comparación. Y falta el AVE a Galicia y a Asturias y a Portugal y la Y griega vasca, y el corredor mediterráneo. ¿Cómo no va a estar España en quiebra? se preguntan los analistas internacionales y los ciudadanos alemanes, entre otros.

Como si de una operación militar de lo políticamente correcto se tratara, se van cumpliendo de forma inexorable la construcción de más y más kilómetros de via de alta velocidad que no hace sino acumular sobre las espaldas de este país, más y más déficit como consecuencia de las elevadas inversiones que requieren sus infraestructuras, de las pérdidas operativas de la mayoría de las líneas, además de las repercusiones negativas sobre otros sectores como el aéreo, incapaz de competir con unos gastos de explotación sensiblemente inferiores y a punto de convertirse en residual como medio de trasporte doméstico.

En plena espiral de recortes, el Ministerio de Fomento puede que no tenga dinero para el mantenimiento de la cada vez más deteriorada red viaria española, pero mantiene la llama del AVE a donde va destinado más de un tercio del presupuesto del ministerio de Ana Pastor. Y si, hasta hace un par de décadas la consiga era ni una provincia sin aeropuerto, la política actual busca que la mayor parte de las capitales de provincia tengan acceso a la alta velocidad, aunque las estaciones del AVE se construyan incomprensiblemente alejadas de los núcleos urbanos o que ninguno de los principales aeropuertos peninsulares -Barajas, El Prat y Málaga- estén conectados con la red del AVE.

Ser el primer país europeo en red de alta velocidad y tener cerca de 50 aeropuertos operativos es compatible en España con contar con la tercera red viaria -autovías y autopistas- de alta capacidad del mundo por número de kilómetros, tras EE.UU y China, y eso no se consigue fácilmente, pero refleja un descabellado ejercicio de planificación para conseguir que ferrocarril, trasporte aéreo y una parte de las autopistas estén en situación económica delicada y que cientos de kilómetros de magníficas autovías autonómicas padezcan de un elevado absentismo de vehículos.

Por lo que se refiere a las autopistas de peaje, ahí están las concesionarias de las radiales tratando de que el Estado se encargue de lidiar con la situación de quiebra en la que se encuentra.

Sobre el transporte aéreo doméstico, las cifras de pérdidas son angustiosas, aunque ya no son públicas, sino privadas, y ejemplos como la línea Madrid-Málaga en el que el AVE es el modo de transporte preferido por el 86% de los viajeros frente a la alternativa del avión, que elige el 14% de los pasajeros -hace cinco años la proporción era la inversa (72% frente al 28%)-, es solo un ejemplo que se repite en los casos de Barcelona y Valencia y que se repetirá con Galicia o País Vasco, cuando esté operativa la alta velocidad ferroviaria con esos territorios.

De lo que se ha tratado y se sigue tratando no es de buscar el equilibrio y la coherencia a la hora de planificar las estructuras del territorio, sino de saciar un pueril sentimiento localista que mueve y ha movido a nuestros políticos a una desquiciada carrera por tener tanto o más que el de al lado y cuyas consecuencias las hemos pagado, las estamos pagando y las seguiremos pagando durante décadas.

El caso del alta velocidad es paradigmático y que España ocupe el primer puesto europeo en cuanto a número de kilómetros no deja de ser algo más que un síntoma, máxime cuando las comparaciones para España no son nada favorables, ya que frente a los 51.000 pasajeros entre Colonia y Fráncfort, los 59.000 entre París y Lyon, y los 235.000 entre Osaka y Tokio, de media de usuarios por cada mil metros de vía rápida, nuestro país trata de sacar pecho con los 9.000 pasajeros por kilómetro en el trayecto Madrid-Barcelona o los 14.000 en el caso de Madrid-Sevilla.

Todo ello y más, han hecho que los expertos comunitarios se lleven las manos a la cabeza, llegando a afirmar que las infraestructuras en España son caras, poco útiles a veces, pensadas más con criterios políticos que económicos y que no sirven para impulsar la productividad. Y además, se adjudican en procedimientos ineficientes y que acaban encareciendo la obra.

¿Hay quien de más?