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MADRID (EFECOM). El auge de las compañías "low cost" de la mano de la liberalización del transporte aéreo en Europa y de los trenes de alta velocidad, que en muchas rutas se están imponiendo al avión de manera aplastante, ha obligado a las aerolíneas de bandera a buscar nuevas estrategias para afrontar esta nueva competencia.

La liberalización del transporte aéreo se consolidó en 1997, cuando el tráfico doméstico de los países fue abierto a la competencia y se estableció plena libertad para la fijación de las tarifas aéreas, mientras que el tren de alta velocidad empezó su andadura por Europa con la inauguración de la primera línea en 1977, en Italia.

Aunque el negocio realmente rentable para las aerolíneas tradicionales está en la larga distancia, donde no tienen rivales, necesitan alimentarla con pasajeros que llegan a los hubs (centros de conexión) en vuelos nacionales y regionales.

Para hacer frente al tren, que es muy competitivo en trayectos inferiores a 700 kilómetros y además ofrece mayor comodidad para el usuario, la tendencia que se está imponiendo en Europa es promover la colaboración entre ambos tipos de transporte.

Las compañías aéreas de red han reaccionado a la llegada de la alta velocidad y las "low cost", con Ryanair a la cabeza, reduciendo frecuencias, programando aviones más pequeños con el mismo número de vuelos -o ambas cosas a la vez-; o simplemente dejando de operar esas rutas.

Otra forma de ganar competitividad al tren ha sido crear sus propias filiales de bajo coste para ajustar los precios y buscar acuerdos de colaboración con operadoras ferroviarias.

Mientras que el tren se ha convertido en aliado de aerolíneas europeas como Air France KLM o Lufthansa, cuyos hubs en París, Amsterdam o Fráncfort disponen de estaciones ferroviarias de alta velocidad, en España, esas infraestructuras de momento no verán la luz debido a los recortes presupuestarios.

Por ejemplo desde 2001 los clientes de Air France viajan en tren entre París y Bruselas, ruta a la que se sumó el pasado año la de París-Estrasburgo, aunque en este caso la aerolínea sigue ofreciendo vuelos entre ambas ciudades. También KLM ofrece esa opción entre Amsterdam y Bruselas desde 1998.

En España, Air Europa comercializa desde 2008 un billete combinado entre avión y tren, aunque esta modalidad, que ahora también ofrecerá Iberia, no ha tenido demasiado éxito, entre otros factores, por la falta de interés de las agencias de viajes, que sólo cobran una comisión por reserva en lugar de dos.

El gran impulso del AVE llegó el año pasado cuando Renfe puso en marcha una campaña comercial basada en rebajas de precios que rompió el equilibrio entre tren y avión en la ruta Madrid-Barcelona, captando un 55 % del tráfico de negocios y más del 60 % del total. Sin embargo, medido en términos de facturación, el transporte aéreo aún conserva una cuota del 50 %.

La irrupción del AVE ha impuesto una reducción de frecuencias en el tradicional puente aéreo Madrid-Barcelona, un servicio que Iberia puso en marcha en 1974 aplicando el concepto de "llegar y volar" que llegó a ser la ruta con mayor número de vuelos semanales del mundo. Actualmente, Air Europa ha pasado de ofrecer 10 frecuencias diarias a 2, mientras que Iberia estudia cederle la explotación de la ruta a alguna filial (Iberia Express o Air Nostrum).

El traspaso a otras empresas con menores costes ha sido una de las estrategias habituales de las aerolíneas para poder ajustar los precios en otras líneas que coinciden con el AVE, como ocurre en la de Madrid-Sevilla o Madrid-Málaga que opera Iberia Express. Para no perder cuota o incluso ganar nuevos clientes, la "low cost" de Iberia ha rebajado este año sus tarifas en estas dos últimas rutas un 36 % y un 73 %, respectivamente.

Por su parte Air Europa ha optado por contratar a Swiftair para que opere algunas rutas entre Madrid y ciudades como Valencia, Badajoz o Málaga, donde más del 30 % del pasaje tiene conexión con otros vuelos de la aerolíneas del grupo Globalia.