Comparte esta noticia

• Tweet
• meneame

Otras noticias

• PSPV, Compromís y Podemos presentan la proposición de ley para recuperar RTVV 
• El Gobierno manchego recurrirá el nuevo trasvase del Tajo al Segura
• Montiel (Podemos), con 67.500 euros, el portavoz con más retribuciones en 2014

VALENCIA (EP). Un trabajador de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha declarado ante la jueza que investiga el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia que en julio de 2006 provocó la muerte de 43 personas y heridas a otras 47, que cuando se cambiaron los cristales de todas las unidades UTA se les indicó que se hacía porque "eran mejores" y ha asegurado que el procedimiento de sujeción a la caja "sería el mismo", aunque ha afirmado desconocer si había que homologar esa sustitución.

Así lo ha apuntado este martes en su declaración como testigo ante la jueza que investiga de nuevo el accidente, tras ordenarlo la Audiencia. En el siniestro, todos los cristales del lado izquierdo de la UTA siniestrada --la 3736-- se desprendieron y las víctimas fallecieron al caer a través de ellos.

El testigo trabaja en FGV desde 1981, en el departamento de reparaciones programadas --en el que se incluyen las ventanas-- y en otras secciones como mantenimiento. Durante su declaración, destacó que el contramaestre es quien dirige al jefe del equipo y éste a su vez a los oficiales y afirmó que a la UTA siniestrada se le cambiaron los cristales "como al resto". Respecto a la forma de la sustitución, destacó que fue "la misma que la utilizada por los cristales de origen" y que fue el jefe de equipo quien les trasladó cómo debían hacerlo.

En este caso, aseguró desconocer si había que homologar ese cambio. En su declaración le exhibieron los documentos remitidos por FGV al juzgado relacionados con los ventanales, y subrayó que no los había visto "nunca" y desconocía a qué se referían los apartados sin rellenar donde constan las letras

A preguntas de uno de los letrados, aseguró que, por lo que él conoce, "nunca" se habían quejado los maquinistas de la estabilidad o sujeción de los cristales, que en muchas ocasiones se rompían "porque se apedreaban", pero no tenía constancia de que las fracturas de los cristales fueran siempre del lado izquierdo. El declarante desconocía de dónde llegó la orden de cambio, que estaba relacionado con los actos de vandalismo.

INFORMACIÓN SOBRE LAS VENTANAS

En las nuevas diligencias, la magistrada pidió a la empresa CAF que informara sobre las características técnicas de las ventanas y marcos de la UTA siniestrada, así como de las características de sujeción de los mismos a dicha unidad siniestrada.

Un informe aportado por FGV --del jefe de la Unidad de Ingeniería y Proyectos-- explicaba que ante los actos de vandalismo se decidió el cambio de los cristales. El espesor del cristal, de 4,4 milímetros, provocaba que en algunos casos el objeto llegara a penetrar en el compartimento, con "riesgo evidente" para la seguridad en los viajeros, por lo que en 1991 se hizo una primera modificación para incorporar láminas antivandálicas en el cristal y en 1997 una segunda para sustituir los originales por dos laminados y lámina antivandalismo en medio, que daba mayor espesor.

Por ello, de acuerdo con este informe, se cambiaron los marcos, que fueron sustituidos por otros diseñados para el nuevo cristal "manteniéndose inalterado el diseño de la sujeción a la carrocería de la unidad", en una modificación en la que "se respetó el proceso de montaje, fijación y sellado de las ventanas" según el Manual de Mantenimiento del fabricante. Las modificaciones en la UTA 3736 fueron idénticas al resto, de acuerdo con el informe.

ELECTRÓNICOS

Asimismo, este martes declaró un trabajador de FGV desde hace 29 años, destinado al departamento de revisiones programadas tipo R, las más exhaustivas, y que afirmó que no tuvo nunca contacto sobre la programación de las balizas y uno "muy limitado" sobre el sistema FAP. Según su declaración, al pasar el tren sobre la baliza, informe que empieza a actuar una curva de frenada "y entonces el maquinista tiene que bajar la velocidad porque si no, el sistema va a actuar y frenar el tren".

El testigo declaró que son los electrónicos quienes tienen que ver con las balizas y que, cuando un tren pasa por una y se activa una curva de frenada en el tren, queda "marcada", hay un "pitido" y una señal "visual" que lo marca en el velocímetro para avisar al conductor. Cuando sobrepasa la velocidad marcada en la curva de frenada, se produce el frenado de emergencia, explicó.